3.3.2. Анализ эффекта введения утилизационного сбора на автомобильный рынок Российской Федерации, а также возможные последствия его трансформации или отмены

3.3.2. Анализ эффекта введения утилизационного сбора

на автомобильный рынок Российской Федерации, а также

возможные последствия его трансформации или отмены

Членство России в ВТО, с одной стороны, предоставляет преимущества для российских компаний на международном рынке, с другой, оказывает негативное влияние на развитие промышленности в Российской Федерации. В соответствии с обязательствами Российской Федерации, принятыми при присоединении к ВТО, должны быть снижены таможенные пошлины на импортируемую продукцию во всех сегментах автомобильного рынка.

Как следствие, возможно:

а) резкое увеличение доли подержанных и новых иностранных автомобилей в сегменте легкой коммерческой и грузовой техники, а также автобусов;

б) общее снижение доли автомобильной продукции, произведенной в России;

в) существенное замедление развития компонентной отрасли и повышение риска недостижения заявленных объемов по локализации;

г) негативная оценка принятых решений со стороны автомобильных инвесторов, которая отразится на общей инвестиционной привлекательности Российской Федерации, и, как следствие, потеря полноценного автопрома.

Одной из мер, призванных компенсировать резкое изменение внешних факторов влияния, стало внесение в 2012 году изменений в Федеральный закон от 24 июня 1998 г. N 89-ФЗ "Об отходах производства и потребления", связанных с введением "утилизационного сбора" (далее - УС).

Взимание утилизационного сбора позволило сократить темпы роста импорта легких коммерческих автомобилей и грузовых автомобилей на территорию Российской Федерации. Одновременно, "утилизационный сбор" позволил российским предприятиям адаптировать свои модельные ряды и ценовое позиционирование продукции к новым условиям конкуренции на рынке.

Кроме того по предварительным расчетам прогнозируемый объем утилизационных сборов в 2017 году составит 110 250 000 тыс. руб., что позволит создать полноценную индустрию утилизации, способную обслуживать значительный и постоянно растущий парк автомобилей Российской Федерации.

Парк легковых автомобилей на момент введения утилизационного сбора составлял около 36 млн. шт. и, если предполагать, что средняя продолжительность жизни автомобиля - 16 лет, все 36 млн. должны быть утилизированы к 2033 году.

По мнению экспертов автомобильного рынка, утилизационный сбор является логичным продолжением государственного эксперимента по утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств (далее - ВЭТС). Однако, в отсутствие государственной политики по созданию индустрии приемки и рентабельной безопасной переработки ВЭТС, производители не имеют возможности строить долгосрочную внутреннюю политику по сбору и вовлечению в хозяйственный оборот ВЭТС. Нынешняя тенденция по созданию крупных операторов по переработке ВЭТС без участия производителей несет в себе долгосрочные риски конфликта интересов производителей и переработчиков, сравнимых с ситуацией с поставщиками металлопроката сегодня. Также следует избежать повторения ошибок в построении системы рециклинга в ЕС, когда завышенные требования по квоте переработки одного ВЭТС (95% в 2015 году) рискуют единовременно сделать отрасль переработки ВЭТС убыточной и стать дополнительной финансовой нагрузкой для европейских автозаводов.

При этом государственный эксперимент по утилизации в 2010 - 2011 годах был одной из наиболее эффективных мер по поддержанию экономики российских автозаводов.

Введение всеобщего утилизационного сбора рискованно без принятия определенных мер поддержки автопрома: льготные программы кредитования, госпрограммы по закупке автомобилей по федеральным программам развития отраслей и т.д. С другой стороны, необходимо адаптировать законодательство Российской Федерации к условиям членства Российской Федерации в ВТО.