1.1.4. Сопоставление существующего состояния анализируемой сферы с состоянием аналогичной сферы у ведущих стран

1.1.4. Сопоставление существующего состояния анализируемой

сферы с состоянием аналогичной сферы у ведущих стран

Сопоставление анализируемой сферы в полном объеме с состоянием аналогичной сферы у ведущих стран для целей планирования представляется некорректным ввиду упомянутой выше специфики отечественных организаций, сочетающих гражданское и оборонное производство на одних мощностях.

Вместе с тем следует отметить, что на сегодняшний день позиции России в мировом кораблестроении уступают только позициям США, в то время как в гражданском секторе Россия принципиально слабее - последние строчки в списке 15 - 20 стран-лидеров (в зависимости от вида морской техники и показателей учета).

Сегодня в мире насчитывается около 560 верфей, способных в течение одного года построить суда общим тоннажем 55 - 60 млн. CGT (компенсированных регистровых тонн), однако основное ядро составляют 166 верфей, обеспечивающих 85% объема мирового судостроения.

Особенности российской судостроительной промышленности не позволяют сравнивать ее с судостроительной промышленностью США, характеризующейся доминирующим сектором военного кораблестроения и принципиально иными географическими характеристиками. В то же время сопоставление России со странами, близкими по географическим и климатическим условиям (Норвегия, Германия, Финляндия), также будет некорректным ввиду значительного различия в стратегическом положении и структуре национальных интересов.

Для оценки уровня совершенства производственных процессов в судостроительной организации используется показатель - отношение построенного за год тоннажа (в CGT) к количеству работников верфи, занятых на строительстве. Так, в Японии этот показатель составляет около 180 CGT/чел., в Южной Корее - 145, в Германии - 75, в остальных странах ЕС - 40, в России - 20.

Ведущее положение Южной Кореи и Китая на рынке судостроения связано не только с тем, что верфи построены в соответствии с последними мировыми стандартами для подобных объектов, передовой организацией производства на всех уровнях, использованием последних достижений науки и техники. Также имеется ряд объективных факторов:

климатические условия в этих странах позволяют проводить множество работ "под открытым небом" круглогодично, что существенно снижает расходы на постройку эллингов и других капитальных сооружений. Более мягкий климат существенно снижает энергозатраты на строительство;

существенная поддержка государства в части налогообложения и кредитования, а также смягчения ряда факторов, влияющих на рискованность вложений в данный вид бизнеса;

иной, присущий данным культурам, менталитет персонала организаций на всех уровнях.

Исходя из вышесказанного, принятие зарубежного опыта и прямое проецирование его на отечественную отрасль может привести к принципиально неправильным решениям, которые могут оказаться крайне негативными для отрасли в целом. Это справедливо почти ко всему судостроению, за исключением условий и принципов формирования научно-технического задела для развития морской техники. Сопоставлять и использовать зарубежный опыт здесь как раз нужно.

Отличительной особенностью современного этапа развития мировой фундаментальной и прикладной науки является увеличение объема научных знаний каждые 10 - 15 лет. В условиях затяжного социально-экономического кризиса (особенно в сферах науки, образования и производства) необратимое отставание, деградация и скатывание российской фундаментальной и прикладной науки на обочину мирового научно-технического прогресса стало для научно-исследовательского потенциала оборонно-промышленного комплекса одной из важнейших угроз его сохранению и качественному развитию.

Общий уровень развития технологий в судостроении страны определяется не только наличием в ней соответствующих научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, научных школ, багажа прежних разработок, но и, в первую очередь, постоянных адекватных объемов финансирования государством научных исследований и конструкторских разработок. Основные причины нарастающего отставания отечественного судостроения от наиболее развитых морских держав характеризует следующее.

На протяжении 2000-х годов внутренние затраты на исследования и разработки в Российской Федерации в абсолютных цифрах неуклонно возрастали и увеличились с 48 млрд. рублей в 1999 году до 485,8 млрд. рублей в 2009 году. В итоге Россия входит в первую десятку ведущих стран мира по общему объему таких затрат, хотя и существенно отстает от лидеров по такому показателю, как доля затрат исследования и разработки в валовом внутреннем продукте.

А по такому показателю, как объем расходов на исследования и разработки в расчете на душу населения, Россия в начале 2000-х годов отставала от всех высокоразвитых государств и многих стран Восточной Европы, то к настоящему времени этот разрыв удалось если не преодолеть, то существенно сократить.

В настоящее время мы вкладываем в науку и новые разработки в два раза меньше, чем Южная Корея, в 3 раза меньше, чем Германия, в 7 раз меньше, чем Китай, и в почти в 20 раз - чем США.

Рост валового внутреннего продукта отражает экономическое положение каждой страны и ее потенциальные возможности инвестировать средства в науку и в новые разработки. В мире наблюдается весьма широкий разброс степени использования этих возможностей - одни страны вкладывают в науку 0,4% (Мексика), другие 4,5% (Израиль). Россия по этому показателю не занимает лидирующего положения, но и малой долей 1,30% назвать нельзя. Однако такой подход допустим только для тех направлений науки, где ситуация нормальная и мы занимаем лидирующее положение. Если же мы нуждаемся в прорыве, то и выделение средств должно быть увеличенным.

Темпы роста ассигнований должны быть не менее 7 - 10% в год, в этом случае существующее отставание может быть ликвидировано в течение 10 - 15 лет. Такой подход необходим во всех областях, где мы считаем необходимым выправить существующее положение дел.