1. Общая характеристика сферы реализации Государственной программы Российской Федерации "Развитие транспортной системы", в том числе формулировки основных проблем в указанной сфере и прогноз ее развития

1. Общая характеристика сферы реализации Государственной

программы Российской Федерации "Развитие транспортной

системы", в том числе формулировки основных проблем

в указанной сфере и прогноз ее развития

Государственная программа Российской Федерации "Развитие транспортной системы" (далее - Программа) подготовлена с учетом роли и места транспорта в решении приоритетных задач социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года.

Транспорт как инфраструктурная отрасль обеспечивает базовые условия жизнедеятельности и развития государства и общества. Для Российской Федерации с ее территорией, особенностями размещения производства и системой расселения, состояние и развитие транспортной системы имеют первостепенное значение и являются необходимыми условиями реализации инновационной модели экономического роста Российской Федерации и улучшения качества жизни населения.

В последние годы транспорт в целом удовлетворял растущий спрос на перевозки пассажиров и грузов. Так, в 2011 году при росте валового внутреннего продукта в сопоставимых ценах на 51,6% к уровню 2002 года грузооборот всеми видами транспорта (кроме трубопроводного) вырос на 36,2%, пассажирооборот увеличился на 26,5%, наблюдалось снижение транспортоемкости экономики и рост подвижности населения. Валютные поступления от экспорта транспортных услуг возросли к уровню 2004 года в 2,3 раза и составили в 2011 году 15,2 млрд. долларов.

Значительное внимание уделялось вопросам модернизации транспортной инфраструктуры, повышению безопасности и устойчивости транспортной системы. За период 2002 - 2011 годов было введено в действие 1071,7 км новых железнодорожных линий, 31,7 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, 67,1 км линий метрополитена (в двухпутном исчислении), 12,1 тыс. погонных метра причалов морских и 4,3 тыс. погонных метра причалов речных портов.

Существенное влияние на показатели деятельности транспорта в 2008 - 2009 годах оказал мировой экономический кризис. Падение объемов производства в основных грузообразующих отраслях и снижение деловой активности населения сократили потребности в транспортных услугах. Вместе с тем, положительные тенденции в экономике и рост реальных доходов населения позволили уже в 2011 году превысить уровень 2008 года по основным производственным показателям. Вырос грузооборот на воздушном, железнодорожном и автомобильном транспорте, пассажирооборот - на автомобильном и воздушном транспорте. Объем перевалки грузов в морских портах в 2011 году превысил уровень 2008 года на 17,8% и составил 535,4 млн. тонн.

Несмотря на благоприятные тенденции в работе отдельных видов транспорта, современное состояние транспортной системы не отвечает потребностям и перспективам развития Российской Федерации, дефицит пропускной способности существует на всех видах транспорта.

Структурная диверсификация экономики на основе инновационного технологического развития, создание конкурентной институциональной среды, стимулирующей предпринимательскую активность и привлечение капитала в экономику, сдерживаются низким техническим и технологическим уровнем транспорта и неудовлетворительным состоянием многих элементов транспортной системы страны.

Состояние транспортной инфраструктуры и основных фондов организаций транспорта не соответствует задачам модернизации страны. Протяженность проблемных в отношении пропускной способности железнодорожных линий составляла на начало января 2012 года более 7,6 тыс. км.

Основная доля автомобильных дорог федерального значения имеет по одной полосе движения в каждом направлении, только 8% от их общей протяженности имеют многополосную проезжую часть, что не позволяет обеспечить безопасное и скоростное движение современных большегрузных транспортных средств. Свыше трети протяженности автомобильных дорог федерального значения и мостовых сооружений на них требуют увеличения прочностных характеристик. В 2011 году только 39,3% автомобильных дорог федерального значения соответствовали нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям.

Региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры ограничивает развитие единого экономического пространства страны. Наиболее существенны различия между европейской частью Российской Федерации и регионами Сибири и Дальнего Востока. Густота железнодорожных путей сообщения на 10 тыс. км2 различается по субъектам Российской Федерации от 0,5 км до 577 км, автомобильных дорог с твердым покрытием на 1000 км2 - от 1,7 км до 636 км.

Инфраструктура различных видов транспорта развивается без достаточной координации, которая необходима для сбалансированного транспортного обслуживания создаваемых свободных экономических зон и территориально-производственных кластеров.

Износ основных фондов организаций транспорта по отдельным видам деятельности достиг 50 - 60%, что негативно сказывается на качестве транспортного обслуживания населения и хозяйствующих субъектов. Около 95% самоходных речных судов эксплуатируются более 20 лет и свыше 40% - более 40 лет, 30% автобусов и 40% грузовых автомобилей имеют срок эксплуатации свыше 13 лет, что влечет повышение затрат на ремонт и эксплуатацию, снижает уровень сервисных услуг и оказывает отрицательное воздействие на окружающую среду.

Устаревший парк воздушных судов (27,6% имеет срок службы более 30 лет), неэкономичных и не соответствующих международным стандартам по шумам и эмиссии двигателей, создает ограничения в качественном обслуживании пассажиров и снижает уровень безопасности полетов.

Не завершен переход от Единой системы организации воздушного движения к Аэронавигационной системе России, что препятствует повышению качества обслуживания воздушного движения, динамичному внедрению и развитию перспективных средств и систем аэронавигации, рекомендованных ИКАО.

На транспорте не находят применения системы интегрированной логистики, объединяющие элементы транспортной, складской, таможенной и распределительной инфраструктуры, отсутствуют распределительные центры, которые в развитых странах являются в настоящее время основой логистической системы.

Практически не развиваются технологии интермодальных перевозок, в первую очередь - контейнерные. Значительные проблемы существуют на стыках видов транспорта. Серьезные диспропорции сложились в развитии портов и смежной транспортной инфраструктуры, что привело к значительным различиям в уровнях технологичности, капитализации и производственных параметров портовых узлов.

Применение современных информационных систем носит фрагментарный характер, отсутствуют общепринятые в мировой практике рыночные стандарты информационных технологий.

Инновации на транспорте и развитие предпринимательской активности во многом сдерживаются несовершенством нормативного правового обеспечения развития транспортной системы и рынка транспортных услуг. Недостаточными темпами создаются механизмы государственно-частного партнерства. Действующие финансово-экономические механизмы воспроизводства основных фондов и инновационного развития недостаточно эффективны и не в полной мере адаптированы к особенностям транспортной отрасли.

В результате действия перечисленных негативных факторов в сочетании с объективными пространственными особенностями российской экономики транспортная составляющая в добавленной стоимости остается существенно выше аналогичного показателя зарубежных стран (транспортоемкость валового внутреннего продукта в России - 1,7 ткм/1 USD ВВП, Китае - 1,5 ткм/1 USD ВВП, США - 0,5 TKM/1 USD ВВП), обусловливая значительную долю транспортных издержек в конечной стоимости российской продукции, которая составляет в среднем 15 - 20% против 7 - 8% в странах с более развитой экономикой.

Развитие человеческого потенциала, улучшение условий жизни российских граждан и качества социальной среды требуют качественно нового уровня обеспечения общей транспортной подвижности населения и, в частности, мобильности трудовых ресурсов.

В 2011 году транспортная подвижность российских граждан составила порядка 6,9 тыс. км на душу населения, в том числе транспортом общего пользования - 3,5 тыс. км, что в два-четыре раза ниже, чем в развитых странах. К числу регулярных пользователей авиалиний относится не более 2 - 3% населения.

Несмотря на то, что объемы перевозок гражданской авиации в России в последние годы растут темпами, более чем в 2 раза превышающими среднемировые, ее развитие по-прежнему не соответствует масштабам территории страны и потребностям населения в авиационных перевозках. В 14-ти регионах, где авиация зачастую является основным и единственным круглогодичным видом транспорта, аэродромная сеть с 2002 по 2012 год сократилась на 136 аэропортов. Из-за стагнации местных и внутрирегиональных авиаперевозок, отсутствия эффективного взаимодействия региональных и магистральных авиакомпаний, неразвитости технологий, основанных на использовании узловых аэропортов, сложилась искаженная сеть авиамаршрутов - две трети всех внутрироссийских авиаперелетов пассажиров осуществляется через Московский авиационный узел.

Продолжает углубляться несоответствие уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки. За период с 2002 по 2011 год при росте уровня автомобилизации на 60% увеличение протяженности автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием составило 23%. Доля протяженности автомобильных дорог федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки, составляет порядка 31% от общей протяженности, а в пределах Московского транспортного узла - более 60%.

Несоответствие уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки приводит к существенному росту расходов, снижению скорости движения (среднесетевая скорость движения в Москве составляет 21,8 км/час, Сеуле и Нью-Йорке - 38 км/час, Лондоне - 29,6 км/час), продолжительным простоям транспортных средств.

До настоящего времени более 46 тыс. сельских населенных пунктов (30% от общего числа сельских населенных пунктов) с общей численностью населения около 3 млн. жителей не имеют связи с транспортной сетью страны по автомобильным дорогам общего пользования с твердым покрытием. В районах Севера, Сибири и Дальнего Востока не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей регионы России.

За последние 20 лет ухудшились качественные параметры внутренних водных путей, протяженность судоходный путей с гарантированными глубинами снизилась в 1,4 раза. Это привело к снижению конкурентоспособности внутренних водных путей и ограничению транспортного обеспечения отдаленных и труднодоступных районов.

Серьезные проблемы существуют в сегменте городского общественного транспорта, особенно в крупнейших городах страны. Практически не находят применения современные комплексные решения по опережающему развитию скоростных видов городского транспорта, замещающих использование личных автомобилей. Общественный транспорт не только не становится привлекательной альтернативой личному автомобилю для ежедневных трудовых поездок, но и не выполняет базовую функцию поддержания транспортного единства городской территории.

Несмотря на принимаемые в последние годы активные меры, существенной проблемой продолжает оставаться безопасность населения на транспорте.

По оценкам экспертов ежегодные потери от транспортных происшествий достигают 8% валового внутреннего продукта. Число погибших в дорожно-транспортных происшествиях в 2011 году составило 28 тыс. человек (19 - 20 случаев на 100 тыс. населения), в странах Европейского союза этот показатель составляет 3 - 8 случаев на 100 тыс. населения.

Функциональные возможности Единой системы организации воздушного движения существенно ограничены и не отвечают росту его интенсивности, которая увеличилась с 2002 года по 2011 год в 1,7 раза.

Существуют угрозы совершения актов незаконного вмешательства, в том числе террористической направленности. Количество защищенных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, соответствующих требованиям обеспечения транспортной безопасности, составляет 41,4%.

Все это значительно снижает качество жизни и мобильность трудовых ресурсов в стране.

Укрепление внешнеэкономических позиций России, закрепление и расширение ее глобальных конкурентных преимуществ требуют существенного повышения конкурентоспособности российской транспортной системы на международном рынке транспортных услуг. Несоответствие транспортной инфраструктуры потребностям внешней торговли проявляется в низких технических характеристиках международных транспортных коридоров на территории России, недостаточной пропускной способности отечественных портов и подходов к ним. Сохраняются проблемы при осуществлении перевозок через наземные пограничные пункты пропуска. Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются не в полной мере.

Решение перечисленных системных проблем возможно только в условиях реализации инновационного сценария, предусмотренного Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, при опережающем росте инвестиций в развитие транспортной системы на уровне 4 - 4,5% внутреннего валового продукта к 2020 году.

В условиях ограничения объемов финансирования транспортной системы основные усилия в рамках Программы будут сконцентрированы на обеспечении нормативного содержания и ремонта транспортной инфраструктуры, устранении узких мест, повышении доступности качественных и безопасных транспортных услуг для населения, обеспечении безопасности на транспорте, развитии сегментов транспортной системы, обеспеченных платежеспособным спросом, удовлетворении транспортных потребностей внешней торговли.

Комплексный подход к развитию транспортной системы в рамках Программы предполагает реализацию мероприятий (инвестиционного и текущего характера) и системы мер государственного регулирования, повышение эффективности государственных расходов и инвестиционной привлекательности транспортной инфраструктуры, скоординированных и согласованных действий исполнителей Программы.

Это позволит в основном преодолеть инфраструктурные ограничения экономического роста в период реализации Программы, обеспечить сбалансированное развитие транспортной системы страны и удовлетворить возрастающий спрос на транспортные услуги.

Прогнозируется рост грузооборота транспортного комплекса в 2020 году по сравнению с 2011 годом почти на 40,5%, пассажирооборота транспорта общего пользования - на 41,5%. Развитие железнодорожного и водных видов транспорта наряду с задачами обеспечения перевозок массовых грузов, в том числе экспортных, будет все в большей степени ориентироваться на повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев и усиление взаимодействия в рамках обеспечения эффективных логистических схем товародвижения. Важную роль будет играть развитие Северного морского пути, прежде всего для освоения арктических (в том числе шельфовых) месторождений, обеспечения транзитных перевозок и доставки массовых социально значимых грузов (прежде всего угля и нефтепродуктов) в арктические порты и пункты.

Высокими темпами будут расти перевозки автомобильным и воздушным транспортом, которые наиболее гибко реагируют на спрос секторов высокотехнологичных производств, малого и среднего бизнеса. Меры, направленные на развитие региональных и местных перевозок воздушным транспортом, и использование конкурентных преимуществ внутреннего водного транспорта позволят увеличить их долю в транспортном балансе страны.

Рост объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования прогнозируется за счет развития воздушного транспорта и скоростного железнодорожного сообщения в дальнем следовании, а также систем скоростного транспорта в городском и пригородном сообщениях. При этом важнейшее значение будет иметь "инфраструктурный эффект" формирования городских агломераций, связанный с реализацией проектов строительства крупных транспортных комплексов, мультимодальных логистических центров и информационных узлов.