Таблица 12. Прибытие и отправление грузов в/из морские порты России разными видами транспорта для отправления морем %

Таблица 12

ПРИБЫТИЕ И ОТПРАВЛЕНИЕ ГРУЗОВ В/ИЗ МОРСКИЕ ПОРТЫ РОССИИ

РАЗНЫМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА ДЛЯ ОТПРАВЛЕНИЯ МОРЕМ %

Виды транспорта

2006 г.

2007 г.

2010 г.

2011 г.

2012 г.

2013 г.

П

О

П

О

П

О

П

О

П

О

П

О

Железнодорожным

43,6

29,3

44,0

34,9

44,5

25,1

46,6

23,8

48,0

21,0

46,9

21,8

Автомобильным

5,7

54,8

5,1

54,0

5,3

52,4

6,8

61,5

6,0

63,0

7,4

55,8

Речным

5,0

7,5

3,7

3,3

2,9

2,9

2,8

3,1

2,0

3,0

1,8

0,4

Морским

0,0

0,0

0,2

2,2

3,6

11,5

1,9

2,3

0,0

1,0

2,5

5,8

Трубопроводным

45,7

8,2

47,2

7,9

43,7

8,2

42,0

9,2

41,0

10,0

41,3

6,2

П - прибытие

О - отправление

Несмотря на потенциал портов Российской Федерации, в первую очередь в обеспечении экспортно-импортных потоков, российские порты зачастую проигрывают конкуренцию за собственный трафик портам стран-соседей. При этом следует отметить, что российские порты обладают существенно лучшим расположением относительно российских центров производства и потребления грузов, что при существенно меньших издержках транспортировки грузов морем по сравнению с сухопутными участками должно ориентировать российские экспортно-импортные потоки на российские порты. Наряду с географическим положением относительно потребителей и производителей, одними из важнейших факторов выбора порта разгрузки является скорость и качество обработки грузов.

Однако первоочередным сдерживающим фактором развития портов является сухопутная инфраструктура, в первую очередь - железнодорожные подходы.

Почти половина (по итогам 2013 года - 47%) грузов (по прибытию) доставляется в порты железнодорожным транспортом. В этой связи налаженная работа портовиков и железнодорожников, а также возможности инфраструктуры являются основополагающими факторами интеграции этих видов транспорта.

Анализ показывает, что на всех морских бассейнах Российской Федерации существует острая необходимость развития железнодорожных подходов к морским портам как ближних, так и дальних.

Данная проблема обостряется тем, что экономика страны уже предъявляет к перевозке значительные объемы грузов, в то время как дефицит собственной инвестиционной программы ОАО "РЖД" не позволяет осуществить весь комплекс мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры в полном объеме за счет собственных средств.

В 2013 году объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом ОАО "РЖД" в направлении морских портов России составили 245,3 млн. тонн (прирост к 2012 году + 2,8%). В Генеральной схеме развития железнодорожного транспорта на период до 2020 года объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом в морские порты прогнозируются в объемах от 357,5 млн. тонн (по консервативному варианту) до 422,8 млн. тонн (по инновационному варианту). Для обеспечения перевозок указанных объемов грузов в сообщении с портами необходима реализация мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры с потребным объемом инвестиционных средств от 834 до 1798 млрд. рублей.

Настоящая Стратегия базируется на полной реализации комплекса мероприятий, предусмотренных Федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы)" и Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта на период до 2020 года, направленных на комплексное развитие транспортных узлов, в том числе на железнодорожные подходы к морским портам. Однако, в случае если мероприятия подпрограммы "Железнодорожный транспорт" не будут выполнены в полном объеме, то с большой долей вероятности можно говорить о невыполнении прогнозируемых объемов перевозок железнодорожным транспортом в направлении морских портов. В этой связи возникает вопрос об эффективном регулировании грузопотоков в направлении морских портов. Например, вопрос целесообразности переключения части грузов с железной дороги на другие виды транспорта (например, внутренний водный) - нерационально недоиспользовать потенциал морских портов для экономики страны. По всей видимости, вопросы эффективного регулирования, рационального использования возможностей транспортной системы и синхронного развития всех видов транспорта в совокупности с применением новых форм управления и совершенствованием нормотворчества на стыках видов транспорта должны стать предметом государственной политики в области транспорта на современном этапе развития.

Сопоставив прирост портовых мощностей, ориентированных на ж/д, и пророст возможностей железной дороги, можно сделать вывод о дефиците последних в объеме 39,9 млн. тонн к 2015 году и 155,0 млн. тонн к 2020 году. Суммарный дефицит составит 194,9 млн. тонн.

При этом самый значительный дефицит провозной способности ж/д к морским портам будет наблюдаться на Северо-Западе и на Дальнем Востоке - нехватка порядка 40 млн. тонн на каждом бассейне.

Например, рассмотрим ситуацию с портом Санкт-Петербург (Балтийский бассейн).

Санкт-Петербургский железнодорожный узел в административных границах Санкт-Петербурга в настоящее время обслуживает районы Большого порта Санкт-Петербурга, расположенные в районе тяготения припортовых станций Автово и Новый Порт. Суммарный железнодорожный грузооборот припортовых станций за последние годы имел тенденцию к росту и в период 2002 - 2011 гг. увеличился с 20,6 млн. тонн до 26 млн. тонн, т.е. прирост за период составил около 30%.

При анализе инфраструктуры Большого порта Санкт-Петербург и сопоставлении планов его развития с планами по развитию железнодорожных подходов было выявлено несоответствие. В частности, по порту Санкт-Петербург мощности планируется уже к 2015 году увеличить на 11,2 млн. тонн, в то время как прирост мощностей ж/д в этот период ограничивается лишь 0,9 - 2,5 млн. тонн (включая Бронку и Ораниенбаум). Согласно прогнозу объемов перевалки грузов в морских портах, прибывающих и отправляемых железной дорогой, составленному на основе проектов, реализуемых ФГУП "Росморпорт" и частными стивидорными компаниями, в 2015 году Большой порт Санкт-Петербург выйдет на объем перевалки таких грузов на уровне 50 млн. тонн. Вместе с тем, по данным ОАО "Институт экономики и развития транспорта" и ОАО "РЖД", объем перевозок грузов ж/д транспортом через Большой порт Санкт-Петербург в 2015 году составит чуть менее 30 млн. тонн (20 - 27 млн. тонн). Разница, как мы видим, в 20 млн. тонн, что требует выработки дополнительных мер и принятия согласованных решений по развитию ж/д подходов к порту.

Аналогичная ситуация и по порту Усть-Луга. Прогноз объемов перевалки грузов, доставляемых в порт железной дорогой, на 2015 год, по данным портовиков, опережает аналогичный прогноз, составляемый железнодорожниками: 77 млн. тонн (портовики) против 63 млн. тонн (железнодорожники). А к 2020 году этот разрыв, по прогнозным оценкам, возрастает еще на 4 млн. тонн.

Особенно остро, как отмечалось, проблема дефицита железнодорожных подходов проявляется на Дальневосточном бассейне, а в перспективе она может еще сильнее обостриться.

Мощности порта Восточный планируется увеличить к 2015 году на 26,2 млн. тонн и еще на 24 млн. тонн к 2020 году. В то время как прирост ж/д мощностей к Восточному порту, по данным ОАО "Институт экономики и развития транспорта" и ОАО "РЖД", составит 11,0 млн. тонн к 2015 году и еще 5,0 млн. тонн к 2020 году (по инновационному варианту).

Основным барьером, ограничивающим перспективные грузопотоки на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, является практически весь восточный участок БАМа - от станции Хани до Комсомольска-на-Амуре и далее до Советской Гавани, включая Кузнецовский туннель на участке Комсомольск-на-Амуре - Ванино. В свете текущего состояния транспортной инфраструктуры региона приоритетными направлениями развития транспорта в Дальневосточном федеральном округе являются усиления Транссибирской магистрали и БАМа во взаимоувязке с развитием перегрузочных мощностей базовых материковых портов и портов на острове Сахалин.

Реализация планов по освоению месторождений полезных ископаемых в Дальневосточном, Сибирском федеральных округах, строительству портовых экспортных мощностей на Ванинском транспортном узле и портах Приморского края вызовет наибольший прирост объемов грузопотоков на участках БАМа и Транссиба. Так, на БАМе на подходах к Комсомольскому железнодорожному узлу грузонапряженность к 2015 году прогнозируется с ростом в 3,3 раза, а к 2020 году - почти в 4,5 раза против существующего уровня. В соответствии с прогнозом суммарная загрузка железнодорожной сети на подходе к Ванино прогнозируется в следующих размерах: к 2015 году это более 41 млн. тонн, а к 2020 почти 60 млн. тонн. Если говорить о Приморском крае, то здесь этот объем к 2015 году составит более 91 млн. тонн, а к 2020 году - более 100 млн. тонн всех видов грузов. Таким образом, для освоения нарастающего грузопотока требуется коренная реконструкция и развитие железнодорожной инфраструктуры как на БАМе, так и на восточной части Транссиба.

На Юге будет наблюдаться обратная ситуация и значительная неравномерность в строительстве портовых мощностей и смежной железнодорожной инфраструктуры. К 2015 году прирост мощностей ж/д будет опережать прирост портовых мощностей, преимущественно, за счет ввода 33,9 млн. тонн ж/д ветки к порту Тамань уже к 2015 году. А ввод портовых мощностей Тамани намечен только к 2020 году в объеме более 60 млн. тонн.

Таким образом, проведенный анализ показывает, что реализация заявленных планов по развитию морских портов напрямую зависит от сбалансированного развития железнодорожных подходов и возможна при условии выполнения в полном объеме всех мероприятий, предусмотренных Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта на 2015 и 2020 годы.

Вопрос синхронного развития смежных видов транспорта - морских портов и железной дороги - должен решаться на межведомственном уровне с использованием таких механизмов планирования, как разработка транспортно-экономических балансов, сбалансированных графиков, дорожных карт и других.

Как было отмечено, роль автомобильного транспорта в деятельности морских портов крайне важна. Автомобильный транспорт является основным видом транспорта, которым вывозятся грузы из портов (более 60% грузов по отправке). Проблема взаимодействия морских портов и автомобильных подходов особенно характерна для крупных портовых городов, таких как Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток.

Например, доля автомобильного транспорта в обслуживании терминалов Большого порта Санкт-Петербург в 2012 году составила 44% от общего объема переваленных грузов. По оценке ЗАО "Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры" (Санкт-Петербург), в настоящее время пропускная способность улично-дорожной сети города является предельной для обеспечения существующего грузопотока.

Существующие пути выезда к кольцевой автодороге создают значительную нагрузку на дорожную сеть города, коэффициент уровня загрузки которой достигает максимального значения и составляет 1,0. Магистрали, обеспечивающие транспортные связи портовых терминальных комплексов с федеральными автодорогами, в целом, не справляются с текущей нагрузкой. Наиболее тяжелые условия движения складываются в следующих транспортных узлах:

- Южная наб. Обводного канала - Старо-Петергофский пр.;

- Южная наб. Обводного канала - Лифляндская ул.;

- Южная наб. Обводного канала - Митрофаньевское шоссе;

- Ул. Маршала Говорова - ул. Трефолева;

- Кубанская ул. - Благодатная ул. - ЗСД;

- Автомобильная ул. (в районе пр. Стачек);

- Кубинская ул. - Краснопутиловская ул.;

- Витебский пр. - ул. Салова.

Для обеспечения удовлетворительных условий движения необходимо предусмотреть ряд мероприятий, направленных на повышение пропускной способности.

Строительство Западного скоростного диаметра призвано решить проблему транспортных подходов к Большому порту. Трасса Западного скоростного диаметра будет проходить в том числе по территории порта, что позволит грузовым машинам прибывать в терминалы и покидать их в безостановочном режиме. На новую магистраль планируется переключать транзитные транспортные потоки, в том числе проходящие через порт, что существенно увеличит пропускную способность улично-дорожной сети города, позволит разгрузить от автотранспорта исторический центр Санкт-Петербурга, улучшит экологическую ситуацию.

В отношении Новороссийского транспортного узла на сегодняшний день существуют следующие проблемы:

- Недостаточность пропускной способности улично-дорожной сети Новороссийска, приводящая к систематическим заторам на основных магистралях города;

- Негативное воздействие растущих транзитных автомобилепотоков, проходящих по центральным улицам города, следующих по трассам М-4 "Дон" и М-25 на существующий трафик;

- Исчерпание пропускной способности станции Новороссийск, приводящей к невозможности освоить перспективные грузопотоки без реконструкции и расширения.

Анализ, проведенный ООО "Центр прикладной логистики" (Санкт-Петербург), показал, что уровень загрузки основных автомагистралей города в пиковые периоды достигает уровня 80% - 100%, что приводит к падению средней скорости перемещения по сети города до 14,4 км/час, а недостаточное количество железнодорожных подъездных путей в сортировочном парке для подборки вагонов и формирования маневровых передач оценивается более чем на 40 подъездных путей.

С целью улучшения ситуации могут быть предложены следующие проектные решения:

1) по реконструкции железнодорожной станции Новороссийск предусматривается строительство:

- дополнительных главных путей на участке Гайдук - блок-пост Кирилловский - парк "Нижний";

- приемо-отправочного парка "Б" (19 приемо-отправочных путей);

- дополнительных путей в парках и соединительных путей между парками.

Данные решения позволят обеспечить обработку перспективных объемов грузоперевозок через морской порт. Строительство парка "Б" и дополнительных путей позволит освоить расчетные грузопотоки станции, повысить эффективность работы существующих парков, оптимизировать технологию работы станции.

2) По развитию улично-дорожной сети предусматривается строительство:

- автодороги Цемдолина - ул. Портовая;

- автомобильной развязки на участке Сухумийского шоссе в районе ОАО "Новороссийский СРЗ", ЮГВР порта;

- путепровода от ул. Магистральной до ул. Судостальская.

Поток грузовых автомобилей, генерируемый морским портом, в текущей ситуации оказывает транспортную нагрузку, в основном, на автодороги Анапское шоссе, Сухумийское шоссе и Мефодиевская улица. Проектные решения по развитию автодорожной инфраструктуры позволят перераспределить транспортные потоки, сократив долю транзитных перевозок через основные магистрали города. В перспективе транспортные потоки перераспределяются на новые магистрали Цемдолина - Портовая ул. и Северо-восточный обход г. Новороссийска, при этом частично разгружая Мефодиевскую улицу и Анапское шоссе. Ожидается, что предлагаемые решения улучшат экологическую ситуацию в городе.