3.3. Методические основы определения перспективного грузооборота и объема портовых мощностей

3.3. Методические основы определения перспективного

грузооборота и объема портовых мощностей

При разработке прогнозных значений основных параметров развития морских портов в целях настоящей Стратегии использовался следующий методологический подход.

Стратегическое планирование отличается от прочих видов планирования ориентацией на потребности рынков, обслуживаемых портами, и использованием имеющихся ресурсов для увеличения спроса со стороны этих рынков. Результатом стратегического планирования является разработка мер, направленных на обеспечение конкурентных преимуществ, позволяющих достичь конкретных маркетинговых и финансовых целей. Подобный подход отличается от тактических решений, характеризующих оперативное и текущее финансовое планирование, и от более долгосрочных решений, находящих отражение в генеральных планах развития.

Основные выводы документа и определение прогнозных значений грузовой базы морских портов на период до 2030 года основывались как на анализе внешнего спроса и трендов международной торговли, так и на анализе грузопотоков и конкретных отраслей, формирующих грузовую базу для морских портов.

С одной стороны, модель прогнозирования грузопотоков через отечественные порты базировалась на структурной макроэкономической модели российской экономики и гравитационной модели торговых потоков, в результате чего был сформирован макроэкономический прогноз основных показателей.

С другой стороны, прогноз грузовой базы основывался на рассмотрении сценариев социально-экономического развития Российской Федерации. Основной тренд прогноза социально-экономического развития России - сохранение экспортно-сырьевой направленности развития отечественной экономики в ближайшей перспективе с последовательным смещением акцентов на увеличение внутреннего потребления и инновационность собственного производства.

Работы по характеристике грузовой базы морских портов проведены по двум разделам:

- анализ современного состояния грузовой базы;

- прогноз изменений грузовой базы на период до 2030 года.

Традиционная практика стратегического планирования включает ряд элементов: определение приоритетов развития, изучение рыночной конъюнктуры, оценку сильных и слабых сторон и др.

При разработке направлений стратегического развития анализ структурирован по сегментам грузовых перевозок, а также по географическому признаку - по бассейнам. Причина такого подхода в том, что у каждого сегмента рынка и каждого бассейна есть свои особенности и динамика. Кроме того, важно отметить, что морские бассейны могут конкурировать между собой за один и тот же грузовой поток, в силу чего необходимо сопоставлять различные стратегические альтернативы на предмет двойного учета потенциальных возможностей в разных морских бассейнах.

Детальные географические и стратегические сценарии, влияющие на структуру и, возможно, объемы грузопотоков, могут быть наложены на базовый сценарий в ходе использования данных с целью более детальной проработки стратегических направлений развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года.

Прогнозирование грузопотоков осуществляется на основе анализа следующих факторов:

- развития в прогнозируемый период российской экономики и ее внешнеторговых связей;

- развития грузообразующих отраслей экономики и их экспортных возможностей;

- потребности страны в импортных товарах;

- прогнозируемых изменений на мировых товарных рынках;

- деятельности конкурентов России на мировом рынке.

Развитие российской экономики является главным, разнонаправленным и поэтому наиболее трудно учитываемым фактором.

Действительно, быстрый рост отечественной экономики повышает внутренний спрос на энергетические и сырьевые ресурсы (нефть, газ, уголь, металл, лес, строительные материалы и др.). Это может привести к сокращению экспорта указанных товаров. Но в то же время данные товары, особенно нефть, являются основными статьями российского экспорта, в значительной степени обеспечивающего наполнение бюджета и развитие экономики России; поэтому сокращение их экспорта в обозримом будущем нежелательно.

Опережающее развитие отраслей, производящих средства производства и товары широкого потребления, по сравнению с сырьевыми отраслями, может привести к облагораживанию российского экспорта. Но только при условии, если отечественные товары будут конкурентоспособны на мировом рынке.

Повышение жизненного уровня населения и, как следствие, покупательского спроса способствует привлечению импортных товаров.

Укрепление или ослабление курса рубля также существенно влияет на соотношение экспорта и импорта российских товаров.

Подобные вопросы возникают постоянно при прогнозировании грузопотоков и решать их следует исходя из ситуации и аргументированных предположений о ее изменении в будущем.

В целом, прогноз грузовой базы составлен на период до 2030 года исходя из основных тенденций, сложившихся к настоящему времена в грузопотоках и экономических сценариев Долгосрочного прогноза социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года, разработанного Минэкономразвития Россия, а также Федерального закона от 30 ноября 2011 года N 371-ФЗ "О федеральном бюджете на 2012 год и на плановый период 2013 и 2014 годов".

В настоящее время и, по-видимому, на достаточно длительную перспективу основными грузообразующими отраслями для морского транспорта будут: топливно-энергетический комплекс, металлургическая, химическая, лесная промышленность. Поэтому для прогнозирования грузопотоков в направлении морских портов необходимо следить за изменениями в стратегиях, прогнозах, планах, программах развития указанных отраслей. Следует постоянно накапливать информацию об освоении новых месторождений, строительстве нефтеперерабатывающих, химических, металлургических заводов, угольных шахт и т.д.

При формировании основных параметров развития морских портов были подробно проанализированы основные стратегические документы грузообразующих отраслей, наиболее значимыми из которых являются:

- Энергетическая стратегия России на период до 2030 г.

- Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года

- Долгосрочная программа развития угольной промышленности на период до 2030 года

- Стратегия развития металлургической промышленности России до 2020 г.

- Стратегия развития химической и нефтехимической промышленности России на период до 2015 г.

- Стратегия развития лесного комплекса Российской Федерации на период до 2020 г.

- Генеральная схема развития газовой отрасли на период до 2030 г.

- Генеральная схема развития нефтяной отрасли на период до 2020 г.

- Программа развития инфраструктуры и логистического обеспечения зернового рынка Российской Федерации на 2011 - 2020 годы.

Выпускаемые данными отраслями объемы продукции требуется разделять на продукцию для внутреннего потребления и продукцию для отправки на экспорт. В свою очередь, в экспортной продукции следует отделить объемы, предназначенные для перевозки морским транспортом, от объемов для перевозки другими видами транспорта.

Для получения достоверных прогнозов в части внешнеторговых перевозок необходимо тесное взаимодействие между промышленными и транспортными отраслями. В дореформенный период такое взаимодействие осуществлялось через государственные объединения Министерства внешней торговли в условиях монополии внешнеторговой деятельности. В настоящее время в связи с переходом на рыночные отношения и упразднением монополии внешней торговли эти связи существенно ослабли, что отрицательно сказывается на прогнозировании грузопотоков, а, следовательно, и на работе морского транспорта. Необходимо преодолеть указанный недостаток и возобновить полноценный информационный обмен между промышленностью и транспортом в вопросах управления движением грузов в перспективном, текущем (годовом) и оперативном (квартальном, месячном) разрезах.

Одним из элементов прогноза является определение потребностей страны в импортных товарах, которые определяются множеством факторов, в частности:

- необходимостью закупки импортного оборудования, станков, приборов, некоторых материалов для развивающейся российской промышленности, поскольку качество изделий отечественного производства в большинстве случаев пока еще уступает аналогичным зарубежным образцам (например, морские порты в основном оснащены импортным подъемно-транспортным оборудованием).

- постоянными закупками большого количества импортных товаров массового спроса (одежды, обуви, бытовой техники, парфюмерии, мебели и т.д.). Огромным спросом пользуются в России автомобили иностранных марок;

- неоправданно высокой долей импортных продовольственных товаров. Несмотря на отсталость российского сельского хозяйства, доля отечественных продовольственных товаров на российском рынке могла бы быть значительно выше при разумной организации сельскохозяйственного производства, своевременных закупках и должном хранении сельхозпродукции. Но пока дело обстоит так, как сегодня, при прогнозировании грузовой базы необходимо предусматривать грузопотоки импортных продовольственных товаров, в том числе скоропортящихся, требующих для их перевозки и хранения наличия рефрижераторных судов, вагонов, складов, контейнеров.

В общем объеме российских внешнеторговых грузов экспорт в различные годы превышал импорт в 8 - 13 раз. Если же учитывать только сухогрузы, то превышение экспорта над импортом составляло 5,0 - 5,5 раз.

Еще одним фактором при прогнозировании грузопотоков является анализ изменений на мировых товарных рынках, которые происходят постоянно, затрагивают любые параметры (виды товаров, объемы продаж, цены и пр.) и обусловлены множеством причин. Ниже приведены некоторые примеры:

- хорошо известна огромная амплитуда колебаний цен на нефть. Эти цены зависят от темпов роста промышленного производства (при высоких темпах потребление топлива выше), сезона и температурного режима (в холодное время года потребляется топлива больше, чем в теплое, в морозные зимы больше, чем в мягкие), успехов в разработке альтернативных видов энергии (солнечной, ветровой и др.), волевых решений основных экспортеров нефти (в первую очередь, ОПЕК) и многих других причин. К тому же усиливается конкуренция нефти со стороны угля и газа;

- рынки продовольственных товаров, особенно зерна, зависят от урожаев в странах-экспортерах и импортерах;

- продажа минеральных удобрений зависит от аграрной политики конкретных стран. Так, развивающиеся страны используют минеральные удобрения в большом количестве с целью повышения урожайности, в то время как развитые страны основное внимание уделяют экологии продуктов питания и поэтому ограничивают использование минеральных удобрений.

Фактор конкуренции весьма значителен при продвижении на мировой рынок любого товара. Так, в свое время при экспорте угля в европейские страны российские экспортеры сталкивались с конкуренцией со стороны Польши. В последние годы все более мощным конкурентом по ряду товаров становится Китай. Жесткая конкурентная борьба постоянно происходит на рынке продовольственных товаров, особенно зерна.

Важнейшую роль в прогнозировании грузопотоков играют наблюдения за колебаниями мировых цен на различные виды продукции. Именно цены в первую очередь определяют объемы товаров, поступающие на рынок. В то же время действует и обратная зависимость: рост объемов товаров, поступающих на рынок, обычно приводит к снижению цен, а сокращение объемов может спровоцировать их рост.

На основе данных о перспективных грузопотоках, детального анализа спроса и предложения определяется наиболее предпочтительное размещение мощностей для обработки транспортируемых морем грузов в/из России, в том числе формируются решения по вопросам:

- строительства новых морских портов;

- строительства и реконструкции перегрузочных комплексов в действующих морских портах;

- развитию смежных по отношению к морским портам элементов транспортных узлов (припортовые станции, ж/д и авто-подходы, подъездные пути и др.);

- перераспределению грузопотоков между российскими портами, а также между портами России и сопредельных стран.

Рис. 1 Дерево разработки стратегических направлений

На первом уровне происходит выбор между существующими и новыми портами. В случае если есть более подходящее доступное местоположение для развития портов на российской береговой линии, чем существующие порты, или когда существующие порты не могут развиваться, образование новых портов может быть рассмотрено.

На втором уровне происходит выбор: продолжать ли использовать существующие в порту терминалы или необходимо развитие новых.

Для всех терминалов, для которых принято решение продолжать их использование, необходимо рассмотреть, должна ли пропускная способность терминала быть:

- уменьшена (например, из-за экологических ограничений);

- увеличена (в связи с физическим расширением или повышением эффективности);

- или сохранена на прежнем уровне (например, из-за невозможности расширения или улучшения эффективности).

Следует отметить, что увеличение пропускной способности терминалов может быть достигнуто с помощью физического расширения и качественной модернизации. Среди основных физических улучшений, которые увеличивают пропускную способность терминалов, можно назвать:

- расширение подходных каналов;

- ускорение ледокольных проводок в замерзающих портах;

- увеличение эксплуатационной эффективности (использование эффективного оборудования);

- увеличение эффективности работы (использование большей длины причальной стенки);

- улучшение авто- и ж/д подходов к порту (устранение узких мест в транспортной инфраструктуре).

Основными качественными усовершенствованиями для увеличения пропускной способности терминалов являются:

- усовершенствование таможенных процедур;

- устранение административных барьеров;

- усовершенствование эксплуатационных процедур в терминалах.

Выбор наиболее предпочтительных локаций для развития портовых мощностей основан на анализе качества и надежности трех составляющих логической цепочки:

1) Навигационная доступность.

Оценивается как способность порта, расположенного на данной территории, принимать типичные для данного региона суда. Таким образом, для каждого бассейна типичная конфигурация преобладающих судов определяет требования к развитию навигационной инфраструктуры порта. Две характеристики в большей степени определяют навигационную доступность: физические размеры подходного канала (глубина, ширина, длина) и климатические условия (замерзаемость порта и пр.);

2) Возможность развития портовых сооружений.

При развитии портовой инфраструктуры одно из первостепенных значений имеет эффективная и надежная работа портовых сооружений. Наиболее важны эффективная работа погрузочно-разгрузочного комплекса, где происходит загрузка и разгрузка судов, возможность принять и переработать отходы с судов. Однако прочие объекты инфраструктуры - например, таможенные и досмотровые терминалы - также должны работать с высокими показателями эффективности. В этом смысле проекты, которые подразумевают расширение существующих портов с развитыми походами и отлаженным механизмом обработки грузов и возможными территориями для вторичной застройки, имеют определенные преимущества перед проектами, подразумевающими строительство в "чистом поле".

В дополнение к существующим услугам, оказываемым портом, возможность для расширения объемов услуг и их качества является важным фактором выбора наиболее предпочтительных расположений портов. Порты (территории) с физическими и/или экологическими ограничениями не могут обеспечить инвесторам перспективу для долгосрочного и стабильного развития;

3) Внутренняя доступность.

Для того чтобы гарантировать эффективную транспортировку грузов, расположенных на внутренней территории, порты должны быть связаны сетью автомобильных или железных дорог, внутренними водными путями. Без устойчивого и надежного соединения порта с внутренними территориями порты не могут предоставлять грузовладельцам и операторам услуги надлежащего качества. Поэтому доступность и качество внутренней доступности порта - очень важные характеристики, влияющие на оценку конкурентоспособности портов.

Стратегические направления развития определяют, где и какую инфраструктуру морских портов следует развивать. Представленное ниже дерево иллюстрирует разработку стратегических направлений развития для отдельного типа грузов для каждого бассейна.

После выработки стратегических направлений развития морской портовой инфраструктуры происходит отбор конкретных мероприятий (проектов), соответствующих разработанным стратегическим направлениям.

Структура документа позволяет пошагово проанализировать основные тренды, влияющие на функционирование российской портовой отрасли. Начав с рассмотрения глобальной макроэкономической ситуации и трендов в мировой торговле, а также внутренней ресурсной базы, методология позволяет постепенно спуститься вниз - до выбора конкретных проектов в конкретных портах России.

На основании проведенного анализа по каждому типу грузов в рамках региональных направлений были сформулированы предложения по оптимальному развитию российских морских портов с учетом их конкурентных преимуществ. Перечень морских портов с указанием прогнозных грузопотоков по видам грузов и перспективных проектов по развитию представлен в Приложении 5 к настоящей Стратегии.

В рамках разработки и применения методологии и инструментария проведения прогнозов динамики грузовой базы в разрезе направлений грузопотоков, с выделением отдельных бассейнов (портов), видов грузов и регионов назначения/отправления были проведены кратко-, средне- и долгосрочные прогнозы развития. При этом во внимание принимались ключевые показатели федеральных, отраслевых, ведомственных, региональных программ развития.

При разработке прогноза учитывались также программные мероприятия в части развития морских портов, предусмотренные Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года и федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы)" (подпрограммы "Морской транспорт" и "Развитие экспорта транспортных услуг").

Также методология прогнозирования ввода портовых мощностей была дополнена имеющимися в ФГУП "Росморпорт" данными о бизнес-предложениях инвесторов по развитию портов на период до 2030 г.