Таблица 4

На данном этапе анализа можно отметить, что отечественные порты имеют значительное количество сильных сторон, позволяющих достигнуть основной цели развития портов - полного удовлетворения потребностей российской экономики, внешней торговли и населения в перевалке грузов и обеспечении безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним.

Вместе с тем отдельное внимание следует уделить факторам и рискам, сдерживающим развитие отечественных портов. Под факторами и рисками, сдерживающими развитие морских портов, в целях настоящей работы понимаются задачи, не имеющие решения традиционными, привычными методами.

Все факторы и риски можно ранжировать и разделить на внешние и внутренние. Внешние риски - это риски, связанные с природными явлениями, макроэкономической ситуацией, реализацией внешней политики государств, в т.ч. посредством принятия актов международного права, и находятся вне прямого ведения Российской Федерации. Управление внешними рисками может быть лишь опосредованным (например, через участие Российской Федерации в международных организациях высшего уровня). К таким рискам относятся:

1. Макроэкономические риски связаны с возможностью ухудшения внутренней и внешней конъюнктуры, снижения темпов роста экономики и уровня инвестиционной активности, кризиса банковской системы, спада в промышленности и т.д. Например, как было отмечено выше, Каспийский бассейн оказался в регионе, где сосредоточены сразу несколько "горячих точек", что препятствует развитию морских портов данного бассейна.

2. Критическим фактором для развития морских портов остаются мировые цены на энергоносители, которые вместе с продукцией металлургических предприятий формируют основную часть российских грузопотоков.

3. Недружественные действия в отношении России со стороны других государств. В настоящее время основные транспортные экспортные мощности страны сконцентрированы в западноевропейской части России - прежде всего на Черном и Балтийском морях. К сожалению, по обоим этим направлениям существует высокая вероятность недружественных действий со стороны Турции и альянса прибалтийских государств по дальнейшему ужесточению режима судоходства для перевозимых российских грузов, что, в свою очередь, поставит под сомнение успешную реализацию ряда крупных инфраструктурных проектов (порты Приморск, Высоцк, Усть-Луга, Темрюк, Кавказ, проект КТК и т.д.). Снизить негативные последствия данной группы рисков можно за счет поэтапной диверсификации и развития инфраструктуры, обеспечивающей экспортно-импортные перевозки на северном, дальневосточном и каспийском направлении.

4. Геополитические риски. Успешная интеграция России в международную транспортную систему во многом зависит от стабильной политической ситуации в соседних с нашей страной регионах. В частности, реализация проекта развития международного транспортного коридора "Север-Юг", проходящего через территорию Ирана, может быть поставлена под угрозу в случае резкого ухудшения отношений и начала военного конфликта между Ираном и США. Аналогичным образом ухудшение отношений с нашими соседями на Дальнем Востоке может привести к снижению привлекательности и конкурентоспособности Транссибирской магистрали.

Внутренние риски - риски, связанные с экономической и политической ситуацией внутри страны, риски производственного, инвестиционного и коммерческого характера. Влияние внутренних рисков является более предсказуемым, т.к. зависит от последовательности реализации внутренней политики Российской Федерации. При определении основных параметров развития морских портов можно говорить о том, что влияние такого рода рисков может быть снижено, в том числе путем реализации хозяйствующими субъектами законодательных инициатив. К таким рискам относятся:

1. Ограничения по развитию портовой и припортовой инфраструктуры. Расположение портов в границах населенных городов привело к невозможности их дальнейшего развития - строительства портовой инфраструктуры, реконструкции подъездных железнодорожных и автомобильных путей, создания необходимых логистических центров.

В силу того, что порты не являются обособленными объектами, обеспечивающими транспортировку грузов, существенное влияние оказывают другие звенья транспортно-логистической цепочки. Вопросы регулирования уровня железнодорожного тарифа критическим образом влияют как на фактическое функционирование портов, так и на перспективы дальнейшего развития. Определенным сдерживающим фактором развития портов является неприсоединение России к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) хотя бы отдельными участками железнодорожных путей, примыкающих к портовым паромным комплексам. Кроме того, портовики считают, что главным фактором, снижающим пропускную способность почти всех крупных морских портов, является недостаточная пропускная способность железнодорожных подходов. В то же время железнодорожники обвиняют портовиков в длительных простоях вагонов и даже целых железнодорожных составов (проблема "брошенных поездов"). Здесь имеет место столкновение противоположных интересов представителей разных, хотя и тесно взаимодействующих, видов транспорта.

Решение этой проблемы возможно только путем использования новых методов управления транспортным процессом, основанных на принципах логистики. Инструментом реализации этих методов являются транспортные узлы и логистические центры на базе морских портов.

Роль транспортных узлов возрастает еще и потому, что сегодня порт не является единым предприятием, как это было в прошлом. Погрузочно-разгрузочные и другие работы в портах выполняют разные стивидорные и прочие самостоятельные компании. А это существенно усложняет управление производственным процессом, в частности, взаимодействие с железной дорогой.

Разумеется, только методами оперативного управления решить данную проблему невозможно. Железнодорожные подходы к морским портам практически на всех бассейнах действительно отстают от развития производственных мощностей портовых перегрузочных комплексов. Необходимо при разработке стратегий и программ развития транспортной системы страны предусматривать сопряженное развитие морских портов и железнодорожных и автомобильных подходов к ним.

2. Дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы). Дефицит вызван опережающим развитием в течение последних лет портовых мощностей, направленных на перевалку экспортных грузов.

3. Неудовлетворительная организация функционирования пунктов пропуска через государственную границу. Отсутствие развитой инфраструктуры, низкое техническое оснащение пунктов пропуска приводит к увеличению продолжительности оформления таможенных процедур и, как следствие, снижает конкурентоспособность отечественных портов.

4. Отклонение от сбалансированного и рационального использования средств на развитие инфраструктуры морских портов. В отличие от дореформенного периода, когда все финансовые ресурсы были централизованы, в настоящее время строительство портовых объектов осуществляется как за счет бюджетных средств, так и за счет средств частных инвесторов. Координация действий участников крупных проектов, нередко имеющих разные интересы, является сложной управленческой задачей.

5. Сокращение бюджетного финансирования. Несмотря на планируемое увеличение объема частных инвестиций в транспортный комплекс, часть стратегически и социально важных проектов не может быть реализована без участия бюджетов всех уровней - это улучшение работы государственного сектора транспортной отрасли (дорожное хозяйство, аэродромная инфраструктура, ледокольный флот, гидросооружения, обновление государственных топографических карт и т.д.), а также создание условий для привлечения частных инвестиций и увеличения их доли. Соответственно выполнение запланированных показателей бюджетных расходов в транспортном секторе является ключевым фактором достижения поставленных целей.

6. Вопросы дальнейшего совершенствования тарифной политики. Структура и уровень портовых сборов, целесообразность продолжения унификации железнодорожных тарифов в направлении морских портов и сухопутных погранпереходов.

7. Законодательные риски. Эффективное и динамичное развитие транспортной отрасли, конкурентоспособность российских транспортных предприятий во многом будут зависеть от применения и адаптации ряда важнейших федеральных законов. Среди них можно выделить законы "О транспортной безопасности", "О концессионных соглашениях", "О морских портах в Российской Федерации..." и т.д. Непринятие в развитие этих законов подзаконных актов, раскрывающих такие возможности, станет серьезным препятствием для реализации стратегических целей развития морских портов. Несовершенство федеральных законов "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельных законодательные акты Российской Федерации", "О внесении изменений в федеральный закон "Об особых экономических зонах в Российской Федерации" в части создания портовых особых экономических зон на территории морских портов снижает их конкурентоспособность по отношению к портам сопредельных государств. Сохраняется правовая неопределенность в вопросах резервирования и использования земельных участков для строительства и реконструкции портов, включая вопросы установления границ территорий и акваторий морских портов и отнесения занимаемых ими территорий к категории земель транспорта.

8. Техногенные и экологические риски, риски природных катаклизмов. Любая крупная техногенная или экологическая катастрофа, вероятность которой повышается по мере износа транспортной инфраструктуры, судового и подвижного состава, возможные лавинообразные отказы действующего оборудования потребуют серьезных дополнительных капиталовложений, что приведет к отвлечению средств с других объектов транспортной системы. Кроме того, на ликвидацию последствий экологических аварий (в частности, разливы нефтепродуктов) и на компенсационные выплаты также требуются значительные затраты. Риски природных и экологических катаклизмов должны быть учтены при развитии объектов через оценку вероятности и масштабов повреждения объектов морской транспортной инфраструктуры и транспортных средств вследствие землетрясений, цунами и других природных катаклизмов.

В последние годы риски подобных происшествий повысились в связи с увеличением вероятности террористических действий. В числе побочных последствий таких происшествий можно ожидать снижения инвестиционной привлекательности и рейтинга доверия к транспортной отрасли со стороны кредитных организаций и международных финансовых институтов. В результате технического прогресса возможны также качественные изменения в структуре транспортной системы, которые могут привести к структурным изменениям в самом транспортном комплексе, к смещению спроса на определенные виды транспорта.