Приложение. Примеры событий, связанных с повреждением авиашин посторонними предметами или вследствие нарушений правил их эксплуатации

Приложение

к письму Росавиации

от 17 апреля 2017 г. N Исх-8395/02

ПРИМЕРЫ СОБЫТИЙ, СВЯЗАННЫХ С ПОВРЕЖДЕНИЕМ АВИАШИН

ПОСТОРОННИМИ ПРЕДМЕТАМИ ИЛИ ВСЛЕДСТВИЕ НАРУШЕНИЙ ПРАВИЛ

ИХ ЭКСПЛУАТАЦИИ

08.05.2015 в аэропорту Новосибирск (Толмачево) произошел инцидент с самолетом Ан-148-100E RA-61714.

В процессе руления для взлета произошло разрушение внешнего и внутреннего колеса правой основной опоры шасси.

По результатам исследований авиашин были сделаны следующие выводы.

Авиашиной внешнего колеса были получены повреждения от наезда на посторонний предмет при рулении в аэропорту Новосибирск (Толмачево) 06.05.2015, что в последующем привело к постепенному снижению внутреннего давления в шине. Падение давления в шине привело к ее чрезмерному прогибу, повышенному перенапряжению каркаса в плечевой зоне и зоне боковин и, как следствие, вызвало полное разрушение резинотканевых слоев авиашины в этих зонах.

Повреждение шины внешнего колеса (разрушение размером 2,0 x 1,5 см до верхнего слоя каркаса от наезда на посторонний предмет по краю беговой дорожки протектора со стороны внутреннего борта; трещина на дне канавки длиной 5 см и глубиной до первого верхнего слоя каркаса рядом с местом разрушения от наезда на посторонний предмет, фото 1), и снижение давления в нем не были выявлены при выполнении технического обслуживания самолета накануне инцидента (07.05.2015)).

Фото 1. Разрушение размером 2,0 x 1,5 см от наезда

на посторонний предмет (1) и трещина на дне канавки длиной

5 см рядом с местом разрушения от наезда на посторонний

предмет (2)

Разрушение шины внутреннего колеса произошло из-за усталостных напряжений, вызванных перегрузкой авиашины, возникшей в результате разрушения авиашины внешнего колеса.

По результатам расследования инцидента также был сделан вывод о том, что допуск самолета к полету с пониженным давлением в авиашине внешнего колеса явился следствием несоответствия программы технического обслуживания самолета, разработанной эксплуатантом ВС, и периодичности проверки давления в шинах по условиям производителя авиашины (фирмы DUNLOP). Как следствие, давление в шинах проверялось один раз в 48 часов, в то время как, по требованиям фирмы DUNLOP, давление в шинах должно проверяться один раз в 24 часа или перед каждым полетом.

Материалы расследования инцидента размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 152542.

13.07.2016 произошел инцидент с самолетом A-321 VP-BWN.

В процессе пробега после посадки в аэропорту Пулково экипаж ощутил вибрацию (тряску) передней опоры шасси. При послеполетном осмотре было обнаружено разрушение левой авиашины колеса передней опоры шасси, приведшее к разрушению гидротрубки подвода гидрожидкости к заднему цилиндру разворота, левой поворотной фары, нижней поверхности фюзеляжа за гондолой передней опоры шасси. Часть отделившихся фрагментов авиашины была обнаружена на ВПП в аэропорту вылета Шереметьево, что свидетельствовало о начале ее разрушения при взлете (фото 2).

Фото 2. Общий вид разрушенной авиашины, фрагменты,

обнаруженные на аэродроме вылета (1) и аэродроме прилета (2)

В ходе расследования было установлено, что разрушившаяся шина прошла четыре восстановительных ремонта на заводе-изготовителе. Последний ремонт был выполнен в 2015 году. Авиашина начала эксплуатироваться в июне 2016 года и наработала на момент события 499 часов, 204 цикла.

По результатам исследования авиашины был сделан вывод о том, что процесс разрушения начался с отслоения и усталостного разрушения нитей 2-го нижнего слоя брекерного пояса от 1-го нижнего слоя в плечевой зоне протектора со стороны внутреннего борта, с последующим расслоением этой зоны и отрывом протектора в процессе эксплуатации. Подобные разрушения возникают из-за радиальной деформации шины в случае ее эксплуатации при пониженном давлении.

Однако равномерный износ протектора свидетельствовал о том, что с момента последнего ремонта (наварки нового протектора) до момента разрушения авиашина эксплуатировалась при правильном внутреннем давлении, следовательно, отслоение с разрушением нитей 2-го нижнего слоя брекерного пояса началось еще до ее последнего ремонта в 2015 году.

Фото 3. Радиальный срез авиашины.

Отслоение 3-х верхних слоев брекерного пояса от 2-х нижних

в плечевой зоне протектора со стороны внутреннего борта (1);

отслоение и разрыв нитей 2-го нижнего слоя брекера от нитей

1-го нижнего слоя брекерного пояса (2)

Кроме того, было установлено, что в программе технического обслуживания самолета содержалось указание о проведении проверки давления в авиашинах колес один раз в 3 дня. Между тем в руководстве разработчика авиашины (фирма BRIDGESTONE) по уходу и обслуживанию авиационных шин содержится указание о проверке давления через каждые 24 часа, при этом допускается потеря давления до 5%, но шину при этом необходимо обязательно подкачать до рабочего давления. Если потеря давления в шине составляет больше 5%, но меньше 10%, шину также необходимо подкачать до рабочего давления. Если при повторной проверке через 24 часа падение давления в указанном интервале повторяется, шину требуется вывести из эксплуатации.

Таким образом, проверка давления один раз в 3 дня не позволяет своевременно выявлять потерю падения давления в шине с учетом требований руководства по эксплуатации авиашин фирмы BRIDGESTONE.

14.03.2017 в аэропорту Внуково произошло недопустимое повреждение авиашины (без нарушения герметичности) переднего внутреннего колеса правой опоры шасси самолета Боинг-767-200 VP-BAG.

При осмотре траектории следа от поврежденного колеса были обнаружены посторонние предметы в виде отдельных камней, зажатых между ребрами решетки дренажной системы перрона. Один из камней в верхней своей части имел острые края. Также было отмечено, что в месте пересечения дренажной системы и бетонных плит внахлест металлическая плита установлена с острыми гранями и углами, с максимальным превышением от уровня перрона до 24 мм (фото 4).

Фото 4. Место пересечения дренажной системы и бетонных плит