II. Оценка текущего состояния экспортного потенциала авиационной промышленности Российской Федерации

Российская Федерация сохраняет статус третьей мировой авиастроительной державы по выпуску финальной продукции. По итогам 2016 года общий объем продаж продукции отечественной авиационной промышленности составил 1,15 трлн. рублей или около 17,2 млрд. долларов США.

При этом на долю гражданской продукции в стоимостном выражении приходится около 17 процентов общего выпуска отрасли или около 2,9 млрд. долларов США.

Основная часть гражданской продукции обеспечивается в самолетостроении (22 процента) и авиационном двигателестроении (24 процента), в вертолетостроении - не более 12 процентов, а в авиационном приборо- и агрегатостроении - около 6 процентов.

Из 136 поставленных в 2016 году самолетов только 28 самолетов предназначены для гражданской авиации, из 169 поставленных вертолетов 22 гражданских вертолета.

Вследствие низкого объема поставок гражданской авиационной техники Российская Федерация практически не представлена на мировом рынке этой продукции, обеспечивая в денежном выражении менее 1 процента мирового выпуска гражданских самолетов и вертолетов.

Объем экспортных поставок гражданской продукции в 2016 году составил около 470 млн. долларов США и в основном представлен воздушными судами. Экспортировано 11 региональных самолетов "Сухой Суперджет 100" и 6 вертолетов (3 вертолета типа Ми-8, два Ка-32А11ВС и один Ми-26ТС). Экспорт комплектующих, поставляемых не в составе воздушных судов, крайне мал и не охвачен официальной статистикой.

Низкие показатели экспорта российской авиационной промышленности связаны с системными проблемами в отрасли и со специфическими вопросами экспорта.

Развитию экспорта продукции авиационной промышленности Российской Федерации препятствуют две группы проблем.

К первой группе проблем относятся:

отсутствие компетенций для работы на зарубежном рынке (в продажах, проектном управлении гражданскими программами, управлении глобальными цепочками поставок, послепродажном обслуживании). Практически все выполняемые крупные контракты на поставку продукции гражданского самолетостроения реализуются с государственными авиакомпаниями или авиакомпаниями с государственным участием и финансовыми структурами. До недавнего времени продажи вертолетов даже гражданским заказчикам осуществлялись по линии акционерного общества "Рособоронэкспорт" в отсутствие специалистов по продаже гражданской продукции. Межзаводская кооперация, за исключением отдельных проектов, осуществляется только локальными производителями - поставщиками комплектующих;

устаревшая производственная модель отрасли, отсутствие развитой системы поставщиков и, как следствие, низкая операционная эффективность производителей. Сформированные в отрасли интегрированные структуры переразмерены по занимаемым площадям. Многие организации работают по схеме производства полного цикла и не имеют развитой системы технологически развитых поставщиков;

отсутствие технологически конкурентоспособной продукции гражданского назначения по большинству номенклатурных позиций. В настоящее время в самолетостроении представлен один экспортный продукт - региональный самолет "Сухой Суперджет 100". Проходит испытания самолет МС-21, который планируется серийно производить с 2020 года. Дальнемагистральных самолетов, которые могли бы экспортироваться на зарубежные рынки, в продуктовом портфеле отечественного производителя самолетов нет. При этом именно здесь сосредоточена значительная емкость рынка в стоимостном и в количественном выражении. Продукция гражданского вертолетостроения конкурентоспособна лишь в сегменте тяжелых вертолетов. Производители комплектующих для гражданской авиационной техники практически не имеют продукции, ориентированной на экспорт. Технологическая отсталость в вопросах их проектирования и производства приводит к отсутствию большинства конкурентоспособных на зарубежных рынках номенклатурных позиций. Подавляющее большинство поставок осуществляется в составе воздушных судов.

Вторая группа проблем:

высокая стоимость финансовых ресурсов, привлекаемых под экспортные сделки и на разработку экспортно ориентированной продукции. Ключевая ставка Центрального банка Российской Федерации по состоянию на июнь 2016 г. составила 9 процентов, тогда как аналогичная ставка в США, Канаде, Франции, Германии не превышает 1 процента. Кроме того, высокий уровень рисков авиационных проектов, закредитованность предприятий отрасли, их зависимость от волатильности государственного оборонного заказа формируют негативный рисковый профиль потенциальных экспортеров;

ограничения для российских организаций, связанные с получением европейских и американских сертификатов (валидацией отечественных сертификатов) на авиационную продукцию, а также сертификацией производственных и конструкторских организаций. В настоящее время незначительная часть номенклатуры отечественных самолетов и вертолетов гражданского назначения, а также комплектующих сертифицирована по стандартам Европейского агентства по авиационной безопасности и Федеральной авиационной администрации США. Такая ситуация связана с ориентацией производителей в течение длительного времени на внутреннего заказчика. Валидация сертификатов типа воздушных судов, выданных российскими авиационными властями, является обязательным условием для экспорта отечественной продукции на крупные зарубежные рынки. При этом выдаваемые Авиационным регистром Российской Федерации сертификаты типа на российские воздушные суда и авиационные двигатели под различными предлогами не признаются авиационными властями большинства государств мира в отличие от сертификатов, выданных Европейским агентством по авиационной безопасности и Федеральной авиационной администрацией США, либо требуют длительной и дорогостоящей валидации, несмотря на то, что продукция самолето- и вертолетостроения разрабатывается с учетом требований, гармонизированных с требованиями европейских и американских стандартов. Инструмент сертификации фактически превращается в механизм защиты от поставок продукции российского производства не только европейских и американских рынков, но и ряда других государств. При этом наличие сертификации не гарантирует спроса на продукцию российского авиастроения. Например, сертифицированный по нормам Европейского агентства по авиационной безопасности самолет Ту-204-120 с двигателями компании "Ролс-Ройс" так и не получил ожидаемого объема экспорта;

несоответствие большинства организаций отрасли требованиям иностранных заказчиков к производственным предприятиям и конструкторским бюро. Большинство российских организаций авиационной промышленности в силу структуры заказа соответствуют стандартам производства продукции военного назначения (ГОСТ РВ 0015-002-2012). Кроме того, их основная часть имеет сертифицированную систему менеджмента качества по стандартам серии ГОСТ ISO 9001. Однако базовым отраслевым стандартом для работы с иностранными производителями авиационной продукции является стандарт серии AS/EN 9100. Кроме того, предприятие должно успешно пройти многофакторный аудит со стороны заказчика и подтвердить стабильность качества выпускаемой продукции пробными (пилотными) отгрузками своей продукции;

отсутствие развитой системы послепродажного обслуживания и сервиса. В силу низкой серийности производства и объемов продаж у отечественных производителей не выстроена эффективная система послепродажного обслуживания с точки зрения доступности запасных частей и предсказуемой стоимости обслуживания, что является ограничивающим фактором для экспортных поставок;

отсутствие бренда (узнаваемости) гражданской продукции авиационного двигателе-, агрегато- и приборостроения. Для успешных экспортных продаж требуется сильный бренд продукции. Такой бренд сформирован в отечественном вертолетостроении. По различным данным, до 8400 вертолетов российского производства, включая военные, эксплуатируются в различных странах мира. Бренд продукции отечественного самолетостроения только строится. Например, в нише 100-местных региональных воздушных судов, региональный самолет "Сухой Суперджет 100" занимает до 25 процентов доли рынка. Для производителей комплектующих отсутствие бренда является препятствием к участию в риск-разделенных партнерствах с крупными иностранными производителями;

низкий приоритет развития гражданского сегмента в интегрированных структурах отрасли. Интегрированные структуры авиационной промышленности ориентированы на выполнение государственного оборонного заказа, заказов со стороны государственных заказчиков продукции авиастроения гражданского назначения, а также на выполнение контрактов в рамках военно-технического сотрудничества. При этом кадровых, производственных и финансовых ресурсов на развитие гражданского сегмента, в том числе экспорта гражданской продукции, не хватает.

На решение проблем, отнесенных к первой группе, направлены мероприятия государственной программы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы", утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. N 303 "Об утверждении государственной программы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы", а также иные мероприятия промышленной политики, осуществляемой Министерством промышленности и торговли Российской Федерации. Кроме того, эта группа проблем решается за счет мероприятий, реализуемых интегрированными структурами авиационной промышленности в рамках стратегий и долгосрочных программ их развития.

Вторая группа проблем может быть преодолена за счет эффективной экспортной политики, реализуемой в рамках настоящей Стратегии.

Основными экспортерами финальной продукции гражданского авиастроения являются акционерное общество "Объединенная авиастроительная корпорация" и акционерное общество "Вертолеты России".

Экспортируемая гражданская продукция самолетостроения включает региональные самолеты "Сухой Суперджет 100". Экспорт самолетов типа Ил-96-300 и Ту-204 носил единичный характер и в настоящее время прекращен. В период до 2025 года экспортные перспективы имеет новый самолет МС-21.

Проект "Сухой Суперджет 100" реализуется акционерным обществом "Гражданские самолеты Сухого". В 2016 году был собран 100-й экземпляр регионального самолета "Сухой Суперджет 100". При разработке проект "Сухой Суперджет 100" опирался на передовые технические и технологические решения, что обеспечило преимущество по экономической эффективности эксплуатации по сравнению с находившимися в тот период в эксплуатации самолетами "Эмбраер" E-190 и "Бомбардье" CRJ-900. К сильным сторонам проекта относятся одни из лучших на момент выхода на рынок характеристики, а также высочайший в своем классе уровень комфорта пассажиров. Дополнительно к российским стандартам региональный самолет "Сухой Суперджет 100" сертифицирован по нормам Европейского агентства по авиационной безопасности, что позволяет его экспортировать во многие страны мира. В то же время на базе регионального самолета "Сухой Суперджет 100" не создано семейство воздушных судов различной размерности, что не дает авиакомпаниям гибкости в формировании своих парков. Для того чтобы конкурировать по характеристикам с перспективными самолетами "Эмбраер" E-190E2 и "Мицубисши" MRJ-90, публичное акционерное общество "Объединенная авиастроительная корпорация" планирует реализовать масштабную программу улучшений, что обеспечит актуальность проекта до конца срока реализации Стратегии.

Проект МС-21 реализуется публичным акционерным обществом "Корпорация "Иркут". В мае 2017 г. состоялся первый полет самолета МС-21-300. В нем использованы передовые технологические решения, обеспечивающие преимущество по экономической эффективности эксплуатации по сравнению с находящимися в эксплуатации самолетами "Эйрбас" A320 и "Боинг" 737 и с их новейшими версиями A320 NEO и "Боинг" 737 MAX. Планируемый срок начала серийных поставок МС-21-300 - 2020 год. К сильным сторонам проекта относятся также реализация программы в виде семейства самолетов версий МС-21-300 и МС-21-200, в большей мере соответствующих прогнозным потребностям рынка, чем конкуренты. Заявленное превосходство по характеристикам на уровне 7 процентов достигается в том числе за счет использования полностью композитного крыла. К рискам проекта относятся задержка сроков прохождения российской и международной сертификации, а также недостижение заявленных характеристик ввиду новизны применяемых технических и технологических решений.

Экспорт гражданской продукции вертолетостроения ограничен модификациями тяжелых вертолетов Ми-17 и Ка-32, а также сверхтяжелого вертолета Ми-26. В перспективе возможны экспортные поставки вертолетов "Ансат", Ка-226Т, Ка-62, Ми-171А2, Ми-38.

Легкий многоцелевой вертолет "Ансат". Оснащен двумя двигателями, разработан в соответствии с нормами АП-29 (FAR-29), категория "А", имеет высокий конструктивный уровень безопасности. С помощью быстросъемного оборудования этот вертолет может быть оперативно оснащен для выполнения широкого круга задач.

Легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т. Экологичность, экономичность, современный комплекс авионики и дополнительные решения в области безопасности полета делают этот вертолет одним из лучших в своем классе. Вертолет построен по модульной схеме и предлагается в различных целевых модификациях.

Легкие многоцелевые вертолеты "Ансат" и Ка-226Т. Конкурентоспособность легких вертолетов "Ансат" и Ка-226Т ограничена отсутствием сертификатов Европейского агентства по авиационной безопасности и Федеральной авиационной администрации США и относительно низкими летно-техническими характеристиками (дальность, грузоподъемность и ресурс). Ключевым преимуществом является цена, которая вместе с созданием конкурентоспособного уровня послепродажного обслуживания, увеличением ресурсов агрегатов и дальнейшим улучшением летно-технических характеристик может стать фактором для продвижения указанных воздушных судов на рынках.

Средний многоцелевой вертолет Ка-62. Отвечает российским и международным нормам летной годности (АП-29, CS-29, JAR-OPS3), эксплуатационным правилам выполнения офшорных операций, международным стандартам по надежности, ресурсу, безопасности полетов, условиям комфорта, технической эксплуатации и ремонтопригодности. При подтверждении летно-технических характеристик вертолета в ходе испытаний и достижении меньшей цены относительно конкурентов будет сформирован потенциал для его поставок за рубеж. Однако для выхода на крупные региональные сегменты мирового рынка требуется также прохождение сертификации по стандартам Европейского агентства по авиационной безопасности и Федеральной авиационной администрации США.

Многоцелевой тяжелый вертолет Ми-38. Применяется для перевозки грузов и пассажиров и может использоваться в качестве поисково-спасательного вертолета и летающего госпиталя, а также эксплуатироваться в широком диапазоне климатических условий, включая морской, тропический и холодный климаты. Для его экспортных поставок также требуется сертификация по стандартам Европейского агентства по авиационной безопасности и Федеральной авиационной администрации США.

Вертолет Ми-8. Поставленный более чем в 100 стран мира. Высокие летно-технические характеристики, надежность, возможность применения в широком диапазоне условий и температур, многофункциональность, простота в эксплуатации и обслуживании определяют успех продаж этого вертолета. Его преимуществами являются цена и высокий уровень лояльности эксплуатантов, однако на рынках, где российские вертолеты слабо представлены (США, Европа, ряд стран Ближнего Востока), для повышения конкурентоспособности потребуется увеличить ресурсы агрегатов, усовершенствовать систему эксплуатации и сформировать привлекательный для потенциальных заказчиков финансовый пакет.

Новейший многоцелевой вертолет среднего класса Ми-171А2. Сочетает в себе уникальный опыт эксплуатации вертолетов типа Ми-8/17 и новейшие технические решения и обладает такими ключевыми особенностями, как высокие летно-технические характеристики, широкий спектр выполняемых задач, оборудование и системы нового поколения, высокий уровень безопасности, сниженная стоимость летного часа. По ряду важнейших для решения транспортных задач характеристик такой вертолет не уступает европейскому вертолету Н225М компании "Эйрбас Хеликоптерс". Росту продаж на зарубежных рынках будет способствовать увеличение ресурсов агрегатов и построение современной системы эксплуатации и обслуживания (в том числе новые программы послепродажного обслуживания).

Уникальный сверхтяжелый вертолет Ми-26. Предназначен для выполнения транспортных, эвакуационных, противопожарных и специальных задач и способен перевозить 20 тонн груза. Его поставки на гражданские зарубежные рынки носят единичный характер в связи со спецификой применения.

Продукция авиационного двигателе-, приборо- и агрегатостроения экспортируется преимущественно в составе воздушных судов российского производства или в интересах обеспечения поддержания летной годности авиационной техники.

Среди иностранных производителей воздушных судов и комплектующих сформировались устойчивые кооперационные связи, что затрудняет вход на рынок комплектующих новых участников рынка.

Отечественные организации авиационного двигателестроения производят двигатели различной тяги, мотогондолы, вспомогательные силовые установки и их комплектующие. В отличие от производства двигателей для боевых воздушных судов компетенции в производстве гражданских авиационных двигателей, конкурентоспособных на мировом рынке, в Российской Федерации только формируются. Гражданские авиационные двигатели в настоящее время устанавливаются только на воздушные суда российского производства, в то время как крупнейшие иностранные производители ("Пратт - Уитни", "Дженерал Электрик", "CFM") наработали опыт и репутацию, присутствуя в программах нескольких иностранных производителей воздушных судов.

Формированию условий для начала экспортных поставок способствуют увеличение парка авиационной техники, оснащенного российскими двигателями, обеспечение требуемого уровня их характеристик, а также развитие современной системы сервиса авиационных двигателей. Отечественные организации авиационного агрегатостроения производят различные системы, узлы и агрегаты для самолетов и вертолетов - топливную систему, системы взлета и посадки (шасси), гидроприводов, энергоснабжения, обеспечения кислородом и другие системы.

Продвижению на зарубежный рынок продукции организаций авиационного агрегатостроения препятствуют:

отсутствие компетенций разработки по стандартам проектирования, требуемых иностранными заказчиками, инженерных компетенций для разработки изделий с требуемыми технологическими характеристиками и под заданную стоимость, глобальной системы сервиса производимых узлов и агрегатов - для участия в риск-разделенных программах;

несоответствие российских заводов требованиям зарубежных заказчиков по стандартам производства, стабильности качества продукции. Кроме того, отсутствие бренда и сложившиеся отношения иностранных производителей воздушных судов и поставщиков узлов и агрегатов крайне осложняют попадание отечественной продукции в крупные иностранные авиационные программы - для контрактного производства.

Отечественные организации авиационного приборостроения производят системы, входящие в комплекс авионики - навигационную систему, систему автоматического управления, радиосвязное оборудование, бортовые системы контроля.

Продвижению на зарубежный рынок продукции организаций авиационного приборостроения также препятствуют сложившиеся отношения иностранных производителей воздушных судов и поставщиков авионики, отсутствие требуемого перечня систем для интеграции борта, низкая репутация российских производителей.

Существуют лишь единичные примеры предприятий - поставщиков компонентов 2 - 4 уровней, имеющих долгосрочные контракты и устойчивые деловые связи с иностранными заказчиками. Ведущие российские научные центры привлекаются иностранными производителями авиационной техники для проведения исследований и проектирования воздушных судов, систем и узлов в составе авиационной техники, испытаний в области аэродинамики, динамики полета, прочности, гидродинамики, аэроакустики, создания рабочей конструкторской документации.

В Российской Федерации успешно работают инженерные и конструкторские центры "Эйрбас" и "Боинг". Так, компания "ECAR" (Engineering Center Airbus Russia), являющаяся совместным предприятием "Эйрбас", группы компаний "Каскол" и группы компаний "РТИ", принимает участие более чем в 100 проектах по разработке концепций и новых авиационных конструкций, поддержке серийного производства. Конструкторский центр компании "Боинг", крупнейший за пределами США, принимает участие во всех гражданских программах компании "Боинг", осуществляет разработку новых материалов и технологий, проводит исследования в области аэродинамики и акустики.

Российские компании являются крупными международными поставщиками авиационных материалов и полуфабрикатов. Публичное акционерное общество "Корпорация "ВСМПО-АВИСМА" обеспечивает потребности компании "Боинг" в изделиях из титана на 35 процентов, "Эйрбас" - на 60 процентов и "Эмбраер" - на 100 процентов, а также является поставщиком для производителей авиационных двигателей. Совместное предприятие "Юрал Боинг Мэнуфэкчуринг" осуществляет черновую механическую обработку заготовок из титана (чистовая обработка деталей будет освоена на втором этапе создания совместного предприятия).

Открытое акционерное общество "Каменск-Уральский металлургический завод" выпускает полуфабрикаты из алюминиевых сплавов и поставляет продукцию крупным производителям финальной продукции и поставщикам первого уровня - "Эйрбас", "Боинг", "Бомбардье" и "Гудрич".

Ряд совместных предприятий, созданных с участием организаций российской авиационной промышленности, осуществляет производство авиационных агрегатов и комплектующих. Так, предприятие "Хамильтон Стандарт - Наука", созданное публичным акционерным обществом Научно-производственное объединение "Наука" (крупнейший производитель систем жизнеобеспечения самолетов, вертолетов и космических аппаратов) и американской компанией "Хамильтон Стандарт", выпускает теплообменники для самолетов "Эйрбас", "Боинг", "Бомбардье" и "Эмбраер".

Производитель систем шасси и гидравлического оборудования "Гидромаш" создал совместное предприятие с одним из крупнейших мировых производителей агрегатов и систем для авиации "Либхер Аэроспэйс". В настоящее время это совместное предприятие производит агрегаты для самолетов "Эйрбас" и "Эмбраер".