23.427. Несимметричные нагрузки

(a) Горизонтальные поверхности, исключая основное крыло, элементы конструкции, к которым они крепятся, и хвостовая часть фюзеляжа должны быть рассчитаны на несимметричные нагрузки, возникающие при скольжении и от воздействия спутной струи от воздушных винтов, в сочетании с нагрузками, предписанными для условий полета, рассмотренных в параграфах 23.421 - 23.425.

(b) При отсутствии более точных данных для самолетов обычных схем (в смысле расположения двигателей, крыла, оперения и формы фюзеляжа) можно считать, что:

(1) 100% максимальной нагрузки случая симметричного полета действует на поверхность управления по одну сторону плоскости симметрии.

(2) По другую сторону должны прикладываться [100 - 10 (n_max(a) - 1)] процентов нагрузки, но эта величина не должна быть более 80 и менее 50%.

Здесь - заданная максимальная эксплуатационная маневренная перегрузка.

(c) [Зарезервирован]

(a*) Необходимо рассмотреть совместное нагружение горизонтального и однокилевого вертикального оперений для всех случаев, предусмотренных в 23.421, 23.423(a*), 23.425 для изолированного симметричного нагружения горизонтального оперения и для случаев изолированного нагружения вертикального оперения, предусмотренных в 23.441 и 23.443.

(1) Нагружение горизонтального оперения.

Нагрузку на горизонтальное оперение необходимо определять следующим образом. Балансировочные нагрузки должны определяться при перегрузке

n_совм = 1 + 0,75(n - 1),

где:

n - перегрузка рассматриваемого случая при изолированном нагружении;

n_совм - перегрузка при совместном нагружении.

(i) Для самолетов нормальной, многоцелевой и переходной категорий маневренные нагрузки определяются из расчетов, аналогичных расчетам в изолированных случаях нагружения [см. 23.423(a*)(1)], но при этом должны быть приняты следующие значения перегрузок n_I, n_II и n_III:

n_I = 1;

n_II = 1 + 0,75 · ;

n_III = 1 - 0,75 · ,

но .

Здесь - .

(ii) Для самолетов акробатической категории маневренные нагрузки определяются из расчетов, аналогичных расчетам изолированных случаях нагружения [см. 23.423(a*)(2)], но при этом должны быть приняты следующие сочетания перегрузок n_исх и n:

(iii) Маневр на скорости V_A [см. 23.423(a)] совместно со случаями нагружения вертикального оперения не рассматривается.

(iv) Нагрузки при полете в неспокойном воздухе определяются для значений U_de, равных 75% их значений при изолированном нагружении (см. 23.425).

(2) Нагружение вертикального оперения.

Нагрузки на вертикальное оперение в совместных случаях нагружения следует принимать равными 75% нагрузок, действующих при изолированном нагружении (см. 23.441 и 23.443), а углы скольжения самолета и отклонения руля направления - равными 75% соответствующих углов для изолированного нагружения.

(3) Совместное нагружение.

При совместном нагружении горизонтального и вертикального оперений нагрузку на горизонтальное оперение следует считать действующей несимметрично в соответствии с углом скольжения, определенным в каждом рассматриваемом случае совместного нагружения.

Несимметрию в распределении нагрузки между двумя половинами горизонтального оперения следует определять на основе эксперимента в аэродинамических трубах при указанном угле скольжения (75% угла скольжения соответствующего изолированного случая нагружения вертикального оперения).

(b*) При расположении горизонтального оперения на вертикальном следует дополнительно рассмотреть совместное нагружение вертикального оперения нагрузками, приходящимися на него в изолированных случаях нагружения (см. 23.441 и 23.443), и горизонтального оперения несимметричной нагрузкой. Нагрузка на горизонтальное оперение в этом случае равна балансировочной нагрузке горизонтального полета. Несимметрию в распределении нагрузки между половинами горизонтального оперения следует определять на основе испытаний в аэродинамических трубах при полном угле скольжения для соответствующего случая нагружения вертикального оперения.