23.423. Маневренные нагрузки

Каждая горизонтальная поверхность и поддерживающая ее конструкция, а также основное крыло при схеме самолета с тандемным расположением крыльев или типа "утка", если поверхность имеет управление по тангажу, должны быть рассчитаны на маневренные нагрузки, возникающие при следующих условиях:

(a) Резкое отклонение рычага управления по тангажу на скорости V_A:

(1) Максимальное отклонение назад.

(2) Максимальное отклонение вперед.

Эти отклонения ограничиваются упорами управления или усилиями пилота - в зависимости от того, что является расчетным.

(b) [Зарезервирован]

(a*) Случаи, указанные в настоящем пункте, включают в себя нагрузки, соответствующие тем, которые могут иметь место при "контролируемом маневре" (маневре, при котором рычаг управления по тангажу резко отклоняется в одном направлении, а затем резко - в противоположном). Величина и время отклонения рычага управления по тангажу выбираются таким образом, чтобы не превышалась максимальная (минимальная) эксплуатационная маневренная перегрузка.

(1) Контролируемый маневр для самолетов нормальной, многоцелевой и переходной категорий. Самолет первоначально находится в полете в уравновешенном состоянии с перегрузкой n_I = 1 при любой скорости в диапазоне от V_A до V_D. Необходимо исследовать контролируемые продольные маневры до значений перегрузки n_II и n_III. Значения этих перегрузок достигают максимальной величины в переходном режиме.

,

, но ,

где:

(, см. 23.337)

Принимается, что маневры выполняются следующим образом: рычаг управления по тангажу резко отклоняется в одном направлении, затем в другом, до положения, значительно удаленного от исходного, затем возвращается в исходное положение. Для приближенной оценки фактических перемещений рычага управления может быть принята следующая формула:

,

где:

- амплитуда отклонения рычага управления по тангажу;

- круговая частота незатухающих собственных короткопериодических колебаний самолета как жесткого тела, но не менее чем ,

где: ;

V_A - расчетная маневренная скорость;

V - рассматриваемая скорость.

При этом обе скорости выражаются в одинаковых единицах. Как правило, достаточно проанализировать 3/4 периода отклонения, если принять, что возвращение рычага управления производится более плавно.

Скорость отклонения рычага управления при сохранении максимального нормального ускорения, достигаемого при маневре, может регулироваться с учетом ограничений, которые могут накладываться величиной прилагаемых пилотом максимальных усилий, указанных в 23.397(b), крайними положениями системы управления и любым другим косвенным путем, определяемым ограничениями в выходных характеристиках системы управления, например моментом сваливания или максимальной скоростью, задаваемой для бустерной системы управления.

При малых усилиях на органы управления (малых усилиях на рычаге управления на единицу перегрузки), а также, когда эти усилия не изменяются как обычно со скоростью полета, следует принимать особые меры предосторожности, чтобы быть уверенным, что опасность разрушения конструкции самолета из-за этого не увеличится.

(2) Контролируемый маневр для самолетов акробатической категории. Исходным режимом является установившийся режим полета с любой скоростью в диапазоне от V_A до V_D и с перегрузкой n_исх. Принимается, что маневр выполняется следующим образом: рычаг управления отклоняется на величину, необходимую для достижения в переходном процессе перегрузки n, а затем, в момент достижения перегрузки n, рычаг управления возвращается в исходное положение. Отклонение рычага управления при безбустерном управлении принимается мгновенным, а при бустерном управлении - с максимальной скоростью, допускаемой характеристиками бустера. На каждой скорости полета должны рассматриваться следующие сочетания перегрузок n_исх и n:

Величина отклонения рычага управления по тангажу ограничивается (помимо конструктивного ограничения или ограничения по мощности бустера) максимальным усилием пилота, задаваемым в 23.397(b).