23.499. Дополнительные условия нагружения для носовых колес

При определении наземных нагрузок на носовые колеса и на подверженную нагружению поддерживающую конструкцию и при допущении, что амортизаторы и пневматики находятся в их статических положениях, должны удовлетворяться следующие условия:

(a) При нагрузках, направленных назад, составляющие эксплуатационной силы на оси колеса должны быть:

(1) Вертикальная составляющая - 2,25 стояночной нагрузки на колесо.

(2) Лобовая составляющая - 0,8 от вертикальной нагрузки.

(b) При нагрузках, направленных вперед, составляющие эксплуатационной силы на оси колеса должны быть:

(1) Вертикальная составляющая - 2,25 стояночной нагрузки на колесо.

(2) Направленная вперед составляющая - 0,4 от вертикальной нагрузки.

(c) При боковых нагрузках составляющие эксплуатационной силы в точке контакта с землей должны быть:

(1) Вертикальная составляющая - 2,25 стояночной нагрузки на колесо.

(2) Боковая составляющая - 0,7 от вертикальной нагрузки.

(d) Для самолетов с управляемым носовым колесом, управление которого осуществляется гидравлически или другим видом энергии, носовое колесо в любом положении при расчетном взлетном весе должно быть рассчитано на совместные нагрузки, равные 1,33 полного крутящего момента и 1,33 максимальной вертикальной статической реакции на носовое колесо. Однако, если установлено устройство ограничения крутящего момента, крутящий момент может быть уменьшен до величины, допускаемой данным устройством.

(e) Для самолетов с управляемым носовым колесом, которое имеет непосредственную механическую связь с педалями, механизм управления должен выдерживать крутящий момент, соответствующий эксплуатационному усилию пилота, указанному в 23.397(b).

(a*) Должен быть также рассмотрен случай рыскания носового колеса.

Предполагается, что самолет находится в положении статического равновесия и на него действуют нагрузки, возникающие при одностороннем торможении колес основного шасси. Носовая стойка шасси, узлы ее крепления и конструкция фюзеляжа, расположенная перед центром тяжести самолета, должны быть рассчитаны на нагрузки при следующих условиях:

(1) Вертикальная перегрузка в центре тяжести самолета равна 1,0.

(2) В центре тяжести самолета приложена направленная вперед сила, вызванная односторонним торможением колес основного шасси. Величина этой силы не должна превышать максимальную лобовую силу на одну стойку основного шасси, соответствующую 23.493(c).

(3) Боковые и вертикальные нагрузки на носовую стойку шасси в точке соприкосновения с землей определяются из условия статического равновесия, однако боковая сила более 0,8 от вертикальной силы не допускается. Кроме того, если механизм управления или демпфер шимми снабжены предохранительным клапаном, ограничивающим усилие бустера (демпфера), то боковая сила не должна создавать момент относительно оси ориентировки носовой стойки больший, чем указан в пункте (b*)(2) настоящего параграфа.

(b*) Элементы конструкции носовой стойки шасси, механизм управления и демпфер шимми должны быть рассчитаны на нагружение крутящим моментом, создаваемым указанной в пункте (a*)(3) настоящего параграфа боковой составляющей нагрузки относительно оси ориентировки колеса. При этом:

(1) Величина крутящего момента берется не меньше момента, развиваемого относительно этой оси механизмом управления.

(2) Если механизм управления или демпфер шимми снабжен предохранительным клапаном, ограничивающим усилие бустера (демпфера), то эксплуатационный момент от боковой составляющей нагрузки, уравновешиваемый бустером (демпфером), принимается не более суммы 1,15 максимального момента, создаваемого бустером (демпфером) при работающем клапане, и момента сил трения в системе разворота колеса.