25.253. Скоростные характеристики

(a) Возрастание скорости и восстановление режима полета. Должно быть доказано соответствие следующим требованиям к характеристикам возрастания скорости и восстановления режима полета:

(1) Эксплуатационные условия и характеристики, которые могут вызвать непреднамеренное увеличение скорости (включая завалы по тангажу и крену), должны быть воспроизведены на самолете, сбалансированном на любой возможной крейсерской скорости вплоть до V_MO/M_MO. Эти условия и характеристики включают завалы от порывов ветра, непреднамеренного перемещения органов управления, малого градиента усилий на рычаге управления относительно величины трения в системе управления, перемещения пассажиров в кабине, выхода в горизонтальный полет из режима набора высоты, а также от снижения с высоты, ограничивающей скорость по числу M, до высоты с ограничением по скорости.

(2) Учитывая время реакции пилота с момента эффективного естественного или искусственного предупреждения о выходе на ограничение по скорости, должно быть продемонстрировано, что самолет может быть приведен к нормальному пространственному положению, а его скорость снижена до V_MO/M_MO без:

(i) чрезмерных усилий или исключительного мастерства пилота;

(ii) превышения величин V_D/M_D, V_DF/M_DF или ограничений по прочности конструкции;

(iii) возникновения бафтинга, который мог бы привести к снижению для пилота возможностей считывать показания приборов или управлять самолетом для восстановления режима полета.

(3) Если самолет сбалансирован на любой скорости до V_MO/M_MO, то не должно быть обратной реакции на управляющее воздействие относительно любой оси при любой скорости до V_DF/M_DF. Любая тенденция к изменению тангажа, крена или рысканья должна быть мягкой и легко парируемой обычными методами пилотирования. Если самолет сбалансирован при V_MO/M_MO, не требуется, чтобы наклон кривой зависимости продольного усилия на рычаге управления от скорости был соответствующим устойчивости при скоростях выше V_FC/M_FC, но на всех скоростях вплоть до V_DF/M_DF должно быть толкающее усилие на рычаге управления и не должно быть резкого или чрезмерного уменьшения усилия на рычаге управления при достижении V_DF/M_DF.

(4) При выпуске воздушных тормозов на максимальный угол возможный при ручном управлении на любой скорости выше V_MO/M_MO до скорости, на которой при выполнении маневра выпуска воздушных тормозов не будет превышена скорость V_DF/M_DF (для самолета сбалансированного на скорости V_MO/M_MO) в полете должно быть продемонстрировано, что не возникает:

(i) кабрирующий момент выводящий самолет за эксплуатационные ограничения по перегрузке или углу атаки при невмешательстве пилота в управление самолетом по тангажу;

(ii) бафтинг, препятствующий пилоту управлять самолетом или считывать показания приборов;

(iii) пикирующий момент неприемлемый по оценке пилота.

(b) Максимальная скорость для характеристик устойчивости, V_FC/M_FC. Скорость V_FC/M_FC является максимальной скоростью, при которой должны выполняться требования 25.143(f), 25.147(e), 25.175(b)(1), 25.177 и 25.181 при убранных закрылках и шасси. Эта скорость должна быть не менее величины, лежащей посередине между скоростями V_MO/M_MO и V_DF/M_DF, за исключением того, что на высотах, где число M является ограничивающим фактором, величина M_FC не обязательно должна превышать число M, при котором возникает эффективное предупреждение о достижении максимальной скорости.