25.145. Продольное управление

(a) На всех скоростях в диапазоне от балансировочной скорости, предписанной в 25.103(b)(6), и началом сваливания (как определено в 25.201(d)) должна обеспечиваться возможность опустить нос самолета, чтобы быстро разогнаться до упомянутой выбранной балансировочной скорости при следующих условиях:

(1) Самолет сбалансирован на скорости, предписанной в 25.103(b)(6).

(2) Шасси выпущено.

(3) Закрылки:

(i) в убранном; и

(ii) в выпущенном положениях.

(4) Двигатели работают на режиме:

(i) полетного малого газа; и

(ii) максимальной продолжительной тяги.

(b) При выпущенном шасси во время демонстрации каждого из следующих маневров не должно требоваться изменение положения рычагов управления балансировкой и создание усилий свыше 23 кгс (которое является максимальным кратковременно прилагаемым усилием, легко развиваемым одной рукой):

(1) При убранном газе, убранных закрылках и при балансировке самолета на скорости 1,3 V_SR1 выпустить с максимальной быстротой закрылки, выдерживая воздушную скорость приблизительно на 30% выше нормируемой скорости сваливания, имеющей место в любой момент на протяжении всего маневра.

(2) Повторить маневр, указанный в пункте (b)(1) данного параграфа, но сначала выпустить закрылки, а затем с максимальной быстротой убрать их.

(3) Повторить маневр, указанный в пункте (b)(2) данного параграфа, но на мощности или тяге двигателей для ухода на второй круг.

(4) С убранным газом и убранными закрылками и при балансировке самолета на скорости 1.3 V_SR1 быстро перевести двигатели на режим тяги или мощности для ухода на второй круг, выдерживая постоянной воздушную скорость.

(5) Повторить описанный в пункте (b)(4) данного параграфа маневр, но с выпущенными закрылками.

(6) С убранным газом, выпущенными закрылками и при балансировке самолета на скорости 1,3 V_SR1, достичь и выдерживать воздушную скорость в диапазоне от V_SW до 1,6 V_SR1 или V_FE, в зависимости от того, какая из них меньше.

(c) Пилот, не обладающий исключительно высоким мастерством пилотирования, должен иметь возможность не допускать потери высоты в процессе полной уборки средств механизации крыла из любого положения в установившемся, прямолинейном горизонтальном полете со скоростью 1,08 V_SR1 для самолетов с винтовыми двигателями или 1,13 V_SR1 для самолетов с ТРД при:

(1) Одновременном переводе двигателей на режим мощности или тяги, соответствующий уходу на второй круг;

(2) Выпущенном шасси; и

(3) Критических сочетаниях посадочных весов и высот.

(d) Если предусмотрены фиксированные положения рычага управления средствами механизации крыла, то требования пункта (c) данного параграфа применяются при демонстрации уборки средств механизации крыла из любого положения, начиная от максимального посадочного до первого фиксированного положения, между промежуточными фиксированными положениями и от последнего фиксированного положения до положения полной уборки.

Требования пункта (c) данного параграфа относятся также к уборке механизации крыла из каждого одобренного посадочного положения рычага управления до положения(ний), определяемого(ых) конфигурацией(ями) средств(а) механизации крыла, используемого(ых) при установлении процедуры ухода на второй круг из этого посадочного положения.

Кроме того, первое фиксированное положение рычага управления после посадочного положения должно соответствовать конфигурации средств механизации крыла, используемых при процедуре ухода на второй круг от посадочной конфигурации самолета. Каждое фиксированное положение рычага управления должно требовать отдельного и определенного перемещения рычага управления для прохода через фиксированное положение и должно быть таким, чтобы исключалось непроизвольное перемещение рычага управления через фиксированное положение. Должна быть только одна возможность выполнения такого отдельного и определенного перемещения рычага управления, если рычаг управления достиг своего проходного упора.

(a*) На режимах полета и при конфигурациях самолета, рекомендованных ЛР, в диапазоне перегрузок от n_у = 0,7 до n_{у max}, установленной ЛР, и при балансировке по усилиям в установившемся прямолинейном полете производные dPв/dn_у и dXв/dn_у должны быть отрицательными, и рекомендуется, чтобы по абсолютной величине dPв/dn_у была не менее 10 кгс, а dXв/dn_у - не менее 5 см. Рекомендуется, чтобы усилия на штурвале, потребные для создания максимальной эксплуатационной перегрузки , до срабатывания сигнализации о приближении к сваливанию в конфигурации, рекомендуемой ЛР для полета по маршруту, при балансировке самолета по усилиям в исходном режиме прямолинейного полета по абсолютной величине были не менее 25 кгс.

(b*) На режимах полета и при конфигурациях самолета, рекомендованных ЛР, при балансировке самолета по усилиям в исходном режиме прямолинейного полета производные dPв/dn_у и dXв/dn_у должны быть отрицательными до перегрузки n_у = 0,5. При дальнейшем уменьшении перегрузки до n_у = 0 или до достижения n_{у min}, установленной ЛР, если n_{у min} < 0, либо до перегрузки, соответствующей полному отклонению штурвала от себя, допускается изменение знака производных dPв/dn_у и dXв/dn_у. В этих случаях уменьшение усилий на штурвале не должно превышать 30% от их максимальной величины. На минимальной достигнутой перегрузке усилия в продольном управлении должны превышать усилия трения в системе продольного управления не менее чем в 3 раза.

(c*) Перекрестные связи не должны вносить (по оценке пилота) особенностей, затрудняющих пилотирование.

(d*) Запас эффективности продольного управления при подъеме носового колеса и отрыве самолета, а также при посадке, в том числе в момент касания с n_у = 1, должен быть не менее 10%.