2. Развитие инфраструктуры и логистического обеспечения

Важным направлением развития зернового комплекса является развитие его инфраструктуры и логистического обеспечения.

На фоне снижения валового сбора зерновых и зернобобовых культур в 2018 году профицит мощностей хранения зерна в Российской Федерации находится на достаточно высоком уровне и составляет более 40 млн. тонн. Рост валовых сборов в первые годы реализации Стратегии может быть обеспечен мощностями хранения зерна преимущественно за счет увеличения загрузки действующих мощностей.

Процесс снижения мощностей единовременного хранения зерна связан со старением основных фондов элеваторного сектора. В то же время продолжается обновление мощностей хранения зерна у сельскохозяйственных товаропроизводителей, но темпы этого обновления недостаточны. Основной прирост элеваторных мощностей приходится на предприятия перерабатывающей промышленности (в основном комбикормовой), осуществляющие деятельность в рамках вертикально интегрированных холдингов, производящих животноводческую продукцию. Кроме того, необходимо развитие современных элеваторов с увеличенными мощностями приемки и погрузки зерна. Низкие темпы обновления мощностей хранения зерна у сельскохозяйственных товаропроизводителей и увеличение износа элеваторного фонда, обеспечивающего долговременное хранение, могут стать препятствием для обеспечения сохранности запасов и резервов зерна, что является сдерживающим фактором для развития внутреннего рынка зерна и расширения экспорта.

Реконструкция зерновых хранилищ всех типов и строительство современных элеваторов с увеличенными мощностями приемки и погрузки зерна позволят снизить потери зерна и повысить оборачиваемость зернохранилищ, что обеспечит достаточные объемы мощностей хранения при росте их загрузки и создаст дополнительные стимулы для привлечения инвестиций в зерновой комплекс.

Направлениями развития зернового комплекса являются снижение транспортно-логистических издержек и оптимизация структуры внутренних перевозок как в контексте обеспечения межрегиональной торговли, так и доставки зерна к портам и пунктам таможенного пропуска при осуществлении экспортных поставок.

Структура внутренних перевозок зерна автомобильным транспортом в 2018 году, отражающая участие основных субъектов Российской Федерации, имеющих профицит зерна, в обеспечении зерном основных субъектов Российской Федерации, испытывающих дефицит зерна собственного производства, приведена в приложении N 6. Структура внутренних перевозок зерна железнодорожным транспортом в 2018 году, отражающая участие основных субъектов Российской Федерации, имеющих профицит зерна, в обеспечении зерном основных субъектов Российской Федерации, испытывающих дефицит зерна собственного производства, приведена в приложении N 7. Текущая структура итоговых перевозок между основными субъектами Российской Федерации, имеющими профицит зерна, и основными субъектами Российской Федерации, испытывающими дефицит зерна собственного производства, приведена без учета таких промежуточных перевозок, как перевозки между двумя профицитными или двумя дефицитными субъектами Российской Федерации. Расчет структуры перевозок производился на основе данных о перевозках в 2018 году. Субъекты Российской Федерации, для которых приведена структура перевозок, отобраны по порогу в 100 тыс. тонн дефицита зерна собственного производства. Структура вывоза зерна на экспорт в 2018 году по видам транспорта приведена в приложении N 8. Структура вывоза зерна на экспорт в 2018 году морским транспортом приведена в приложении N 9. Порты разделены по Азово-Черноморскому, Балтийскому, Дальневосточному и Каспийскому бассейнам.

Ожидается сохранение текущей структуры итоговых перевозок внутри страны, в которой к 2035 году автомобильный транспорт сохранит превалирующую роль. Прогноз структуры внутренних перевозок зерна автомобильным транспортом в 2035 году, отражающей участие основных субъектов Российской Федерации, имеющих профицит зерна, в обеспечении зерном основных субъектов Российской Федерации, испытывающих дефицит зерна собственного производства, приведен в приложении N 10. Прогноз структуры внутренних перевозок зерна железнодорожным транспортом в 2035 году, отражающей участие основных субъектов Российской Федерации, имеющих профицит зерна, в обеспечении зерном основных субъектов Российской Федерации, испытывающих дефицит зерна собственного производства, приведен в приложении N 11.

Имеется закономерность, при которой увеличение на 1 тонну обоснованных объемов перевозимого зерна из субъектов Российской Федерации, имеющих профицит зерна, в субъекты Российской Федерации, испытывающие дефицит зерна собственного производства, приводит к увеличению объема перевозок зерна между субъектами Российской Федерации на 1,5 - 2 тонны. Таким образом, за счет промежуточных перемещений зерна нагрузка на транспортную инфраструктуру выше, чем требуется для итоговых перевозок зерна между субъектами Российской Федерации.

В структуре экспортных межрегиональных перевозок доля автомобильного транспорта снизится к 2035 году в связи с планируемым вводом в эксплуатацию зерновых терминалов в портах, расположенных дальше от основных профицитных регионов, чем существующие основные портовые терминалы. Прогноз структуры вывоза зерна на экспорт в 2035 году по видам транспорта приведен в приложении N 12.

Тенденция повышения объема валового сбора и товарности зерна создает предпосылки для увеличения объемов перевозки зерна автомобильным, железнодорожным и водным транспортом. Процесс устаревания и выбытия парка вагонов-зерновозов при недостаточном пополнении может привести к увеличению сроков доставки зерновых грузов, особенно в периоды пиковых нагрузок, и к росту стоимости перевозок. Аналогичная ситуация сложилась с флотом судов "река-море", которые обеспечивают значительный объем перевозок зерна по внутренним водным путям. Ограничивающим фактором остается наличие на внутренних водных путях участков с недостаточными глубинами.

В глубоководных портах Азово-Черноморского бассейна, а также в портах Дальнего Востока с учетом перспектив роста дедвейта судов, осуществляющих перевозки зерна, целесообразно проведение дноуглубительных работ и развитие ближних и дальних подходов.

Значительная часть российского экспорта осуществляется через морские порты, на долю которых приходится примерно 90 процентов отгруженного зерна. Достигнутый уровень мощностей портовой перевалки зерна (53,2 млн. тонн на конец 2018 года) в целом позволяет обеспечить конкурентную среду в этом сегменте зернового комплекса. Однако мощности глубоководных портов в Азово-Черноморском бассейне по итогам 2018 года были загружены на 13 процентов выше номинальной мощности перевалки и требуют не только их увеличения, но и подведения необходимой железнодорожной инфраструктуры. В соответствии с ожидаемым приростом объема экспорта до 2035 года необходимо наращивание мощностей железнодорожной сухопутной и портовой перевалки не менее чем на 20 процентов, в первую очередь глубоководной в портах Азово-Черноморского и Балтийского бассейнов.

Планируется создание или реконструкция с увеличением мощностей перевалки нескольких перегрузочных зерновых терминалов на Дальнем Востоке, в Краснодарском крае, Ленинградской и Ростовской областях.

Прогнозируется, что в структуре экспортных межрегиональных перевозок доля автомобильного транспорта снизится к 2035 году в связи с планируемым вводом в эксплуатацию зерновых терминалов в портах, расположенных дальше от основных профицитных регионов, чем существующие основные портовые терминалы. Прогноз вывоза зерна на экспорт в 2035 году морским транспортом приведен в приложении N 13.

К 2035 году прогнозируется увеличение доли перевозок зерна на экспорт водным внутренним транспортом с 3 процентов в 2018 году до примерно 7 процентов за счет развития водных речных путей и флота судов "река-море". Доля отгрузки зерна на экспорт морским транспортом сократится с 87 процентов в 2018 году до примерно 85 процентов в 2035 году, доля перевозок зерна на экспорт автомобильным транспортом останется на уровне 1 процента, соответственно железнодорожным транспортом - сократится до 7 процентов.

Доля доставки зерна на экспорт в морские порты автомобильным транспортом сократится с 68 процентов в 2018 году до примерно 63 процентов в 2035 году, соответственно доля доставки зерна в порты железнодорожным транспортом вырастет с 32 процентов до примерно 37 процентов.

Основные направления формирования экспортных потоков зерна приведены в приложении N 14, в котором указаны основные бассейны расположения портов Российской Федерации, через которые осуществляется вывоз зерна на экспорт.

Наряду с расширением объема портовых элеваторов и мощностей перевалочных комплексов необходимо увеличить пропускную способность припортовых железнодорожных станций, подъездных путей и автомобильных дорог с учетом плотности размещения потребителей и производителей зерна и продуктов его переработки.

Долгосрочной программой развития открытого акционерного общества "Российские железные дороги" до 2025 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 19 марта 2019 г. N 466-р, в рамках реализации инвестиционных проектов предусмотрены следующие мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к морским портам:

развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного бассейна;

развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна;

модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей.

Развитие системы маршрутных отправок позволит сократить расходы при поставке зерна как в направлении экспортных портов, так и при поставке в основные центры потребления внутри страны.

По результатам реализации предлагаемых в рамках Стратегии мер поддержки и мероприятий ожидается снижение доли инфраструктурных издержек в стоимости зерна к 2035 году на 10 процентов.

В рамках ведомственного проекта "Цифровое сельское хозяйство" Государственной программы развития сельского хозяйства и регулирования рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия предусматриваются формирование и внедрение цифровых платформ учета земель сельскохозяйственного назначения, мониторинга агропромышленного комплекса, прослеживаемости производимой агропромышленным комплексом продукции, а также возмещение части затрат сельскохозяйственным товаропроизводителям на закупку программного обеспечения и техники, внедрение современных цифровых технологий и передачу данных в систему государственного информационного обеспечения в сфере сельского хозяйства.

На данный момент рынок информационно-компьютерных технологий в сельском хозяйстве составляет примерно 360 млрд. рублей. Прогнозируется, что к 2026 году он вырастет минимум в 5 раз, в том числе за счет поддержки агростартапов.

Внедрение информационно-коммуникационных технологий и перспективных цифровых решений в сельское хозяйство Российской Федерации поможет повысить технологическую оснащенность и доходность в отрасли за счет роста производительности и снижения непроизводственных расходов. Внедрение цифровых технологий может сократить себестоимость производства зерновых культур в среднем на 30 процентов. При этом более приоритетным направлением является развитие отечественных технологий.

Развитие цифровых технологий позволит повысить эффективность управлением транспортными потоками и отдельными партиями зерна, что приведет к снижению логистических затрат.