Проблемы и барьеры для развития российского экспорта транспортных услуг

Основные общесистемные проблемы развития экспорта транспортных услуг в Российской Федерации состоят в следующем:

недостаточный уровень эффективности логистики и качества транспортных услуг в условиях высокого уровня конкуренции на мировом рынке транспортно-логистических услуг;

значительно уступающий международному уровень внедрения электронных транспортно-сопроводительных документов в деятельности транспортно-логистических операторов (накладные, разрешения на осуществление международных автоперевозок и другие);

низкий уровень использования транзитного потенциала, обусловленный как недостаточно эффективной логистикой, административными барьерами и сложными процедурами при транзите, так и недостаточностью мер по формированию грузовой базы, в том числе за счет переключения транзитного грузопотока на маршруты, следующие через территорию Российской Федерации;

недостаточный объем инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры.

В настоящее время Российская Федерация находится на 75-м месте в мировом рейтинге эффективности логистики (LPI за 2018 год), на что влияют невысокие оценки в части возможности отслеживания движения грузов и легкости организации международных перевозок.

В российском законодательстве пока не урегулированы вопросы осуществления мультимодальных перевозок, что тормозит развитие экспорта транспортных услуг для всех участников логистической цепочки.

Большинство проблем транзита грузов возникает из-за отсутствия согласованности и гармонизированности требований к документообороту различных видов транспорта, а также требований и документов различных государственных контрольных органов, что напрямую сказывается на конкурентоспособности транзита через Российскую Федерацию.

В части железнодорожного транспорта в Российской Федерации отсутствует ориентированный на транзит подход к железнодорожным перевозкам грузов, обеспечивающий упрощенный порядок оформления при прохождении таможенного контроля.

Недостаточное использование на российских железных дорогах современных технологий электронного документооборота и планирования перевозок являются дополнительными факторами, препятствующими оперативной координации предоставления услуг.

Несмотря на внедрение новых информационных технологий на Транссибирской железнодорожной магистрали, позволяющих в реальном режиме времени следить за продвижением контейнера, повышению качества сервиса транзитных услуг могут способствовать не телекоммуникационные решения для отдельных видов транспорта, а единая телекоммуникационная транспортная сеть.

Кроме того, необходимо создание современного подвижного состава с улучшенными характеристиками (скорость, грузоподъемность, вместимость, воздействие на путь), в том числе с использованием инновационных материалов и технологий.

Слабо развиты переходы между железнодорожными магистралями и портами. Это касается припортовых транспортных узлов и подъездных путей к портам, в том числе ограничений провозных и маневровых способностей припортовых станций, а также недостаточной провозной способности дальних железнодорожных подходов и участков железнодорожных магистралей в направлении портов.

Недостаточное оснащение морских портов и железнодорожных станций современным перегрузочным оборудованием приводит к снижению эффективности транзитных перевозок грузов через территорию Российской Федерации.

В части транзита морским транспортом существенным барьером для роста экспорта услуг являются сложные процедуры оформления документов, предоставляемых морскими судами при заходе в морские порты Российской Федерации и выходе из них.

За последние 2 десятилетия отечественные судоходные компании практически полностью вытеснены из перевозок собственных внешнеторговых грузов, в 1992 году их доля доходила до 34 процентов, но уже в 2013 году этот показатель составил менее 3 процентов.

В составе отечественного флота очень мало крупнотоннажных судов. На конец 2017 года в реестрах судов Российской Федерации зарегистрировано 7783 судна, из которых 1141 судно в Российском международном реестре судов, суммарный дедвейт которых составляет 10 млн. тонн. Под иностранными флагами зарегистрировано 248 судов, практически весь крупнотоннажный флот, общим дедвейтом примерно 14 млн. тонн.

Регистрация российских судов под иностранным флагом в настоящее время привлекательна не только из-за разницы в налоговой нагрузке в некоторых странах по сравнению с Российским международным реестром судов, но и в связи с возможностью привлечения финансовых средств с низкой кредитной ставкой в зарубежных банках под залог имеющихся морских судов. Регистрация в Российском международном реестре судов не дает такой возможности, в связи с чем российские перевозчики вынуждены брать кредиты на выполнение заказов под 12 процентов годовых и выше.

Средний возраст морских транспортных судов в 2017 году составил 31 год, что свидетельствует о сохраняющейся тенденции старения национального флота.

Существенным ограничением является неспособность ряда российских морских портов принимать крупнотоннажные современные морские суда по причинам малых глубин у причальных стенок и в акватории портов, отсутствия специальных защитных сооружений, узких фарватеров судоходных каналов, ограничений по длине судна вследствие недостаточной длины причальных стенок.

Повышению качества услуг в портах препятствует государственное регулирование цен (тарифов) на услуги по погрузке, выгрузке, хранению грузов в морских портах, что снижает эффективность конкуренции.

В части автомобильного транспорта доля российских перевозчиков в общем объеме международных автомобильных перевозок грузов значительно ниже, чем иностранных. Такая ситуация обусловлена недостаточным уровнем конкурентоспособности национальных автотранспортных компаний, высокой финансовой нагрузкой на указанные компании, в том числе неконкурентоспособными условиями налогообложения транзитных перевозок автомобильным транспортом.

В частности, важной проблемой являются неравные условия приобретения транспортных средств и оборудования для автоперевозчиков в Российской Федерации по сравнению с иностранными компаниями, которые могут воспользоваться лизинговыми программами на более выгодных условиях.

Другими проблемами при перевозках автомобильным транспортом являются:

ограниченное производство в Российской Федерации автотранспортных средств для осуществления международных перевозок грузов;

недостаточная пропускная способность автомобильных пунктов пропуска, в особенности на границе с Китайской Народной Республикой;

недостаточное государственное стимулирование привлечения российскими участниками внешнеэкономической деятельности национальных транспортных компаний для перевозки экспортно-импортных грузов;

отсутствие скоростных автомагистралей в рамках основных евразийских международных транспортных коридоров, обеспечивающих на всем их протяжении осевые нагрузки транспортных средств не менее 11,5 тонны;

значительные сложности в получении виз отдельных иностранных государств, в особенности китайских виз для профессиональных водителей.

Кроме того, необходимо формирование отвечающих потребностям перевозчиков программ обновления автомобильного парка.

В части воздушного транспорта существенной проблемой является резкий рост стоимости авиационного керосина в связи с налоговым маневром в нефтегазовой отрасли. Отмена экспортной пошлины и увеличение налога на добычу полезных ископаемых повлечет значительный рост затрат авиакомпаний.

Другими проблемами экспорта услуг воздушного транспорта являются распространение антимонопольного регулирования авиаперевозок на перевозки транзитных пассажиров, не останавливающихся в Российской Федерации, отсутствие упрощенного визового режима для транзитных пассажиров, высокие тарифы естественных монополий, инфраструктурные ограничения в иностранных аэропортах, не позволяющие организовывать дополнительные рейсы российских авиакомпаний.

Существенно снижает конкурентоспособность транзита грузов воздушным транспортом по транссибирским маршрутам (Китайская Народная Республика - Юго-Восточная Азия - Западная Европа) сложность административных процедур при межаэропортовой перевозке автомобильным транспортом международных грузов между воздушными пунктами пропуска аэропортов Московского авиационного узла, подготовка документов для выполнения которых занимает 48 часов.

Кроме того, целесообразно расширение использования на территории Российской Федерации международного стандарта безбумажного оформления и сопровождения грузовых воздушных перевозок (e-freight), рекомендованного Международной ассоциацией воздушного транспорта.

На эффективность транзита через Российскую Федерацию также негативно влияет низкий уровень развития пограничной инфраструктуры и недостаточность инвестиций в нее, в том числе несоответствие системы пропуска через государственную границу требованиям потребителей транзитных услуг, недостаточность материально-технической оснащенности пограничных пунктов пропуска. Инфраструктура пунктов пропуска во многих случаях не соответствует многочисленным требованиям государственных контролирующих органов, которые зачастую дублируют друг друга, предъявляют необоснованно завышенные требования по объему требуемой сопроводительной документации, в том числе на бумажных носителях.

Кроме того, целесообразно снизить налоговую нагрузку на компании, осуществляющие строительство объектов инфраструктуры пунктов пропуска, которые безвозмездно передаются Российской Федерации.

Вовлечение частного сектора в развитие транспортной инфраструктуры осложняет несовершенство действующего законодательства в сфере государственно-частного партнерства, которое не дает инвестору гарантии в отношении тарифообразования.

Также осложняют деятельность российских компаний требования Центрального банка Российской Федерации о необходимости зачисления валютной выручки только на счет в банке, который принял контракт на учет.

Необходимо совершенствование процедуры предоставления ежеквартальной отчетности по зарубежным счетам, в настоящее время резиденты отправляют в налоговые органы существенные объемы документов на бумажном носителе, а также несут значительные финансовые затраты на нотариальное заверение копий документов и нотариальное заверение переводов банковских выписок.

Примерами лучших практик по развитию экспорта транспортных услуг является создание сети современных мультимодальных логистических хабов, распространение PL-провайдеров (концепция "сторона логистики" (Party Logistics) основывается на различных уровнях привлечения логистических операторов для решения бизнес-задач в интересах и от имени заказчика-производителя, дистрибьютора. Самым современным уровнем является 5PL-провайдер, который осуществляет стратегическое управление цепями поставок в виртуальной среде), цифровизация транспортной инфраструктуры с использованием сетей 5G и применением наборов открытых данных (Великобритания), формирование единого долгосрочного плана развития инфраструктуры (Германия), предоставление частному сектору права строить, эксплуатировать, а также взимать плату при реализации инфраструктурных проектов, использование инструмента инфраструктурных бондов при финансировании инфраструктурных проектов.