IV. Обеспечение равной доступности маршрутной сети для всех жителей территорий действия маршрутной сети

Под доступностью маршрутной сети для всех жителей территорий действия маршрутной сети в целях настоящих Методических рекомендаций понимается свойство этой сети предоставлять пассажирам различных категорий возможность подхода к остановочным пунктам отправления в поездку и отхода от остановочного пункта окончания поездки до места размещения цели поездки с соблюдением установленного предельного уровня расходов на транспортное обслуживание (то есть до остановок маршрутов, работающих по регулируемым тарифам) при условии выполнения установленных нормативов. При этом следует учитывать, что нормирование показателей и конкретное понимание маршрутной доступности различается по основным видам сообщения автомобильного транспорта, а именно:

в городском сообщении (автобус, троллейбус, трамвай) доступность маршрутной сети оценивается удаленностью остановочных пунктов от места нахождения пассажира и места его назначения. При этом речь идет об остановочных пунктах, ближайших к указанным местам, с учетом их обслуживания маршрутами по регулируемым тарифам. Таким образом, решающее значение для обеспечения маршрутной доступности в населенных пунктах имеют: плотность расселения жителей в пределах селитебной территории населенного пункта; плотность маршрутной сети (измеряется числом транспортных линий в расчете на 1 км²). Удаленность принципиально может оцениваться расстоянием пеших подходов (отходов), либо временем на эти передвижения, совершаемые пешком;

в пригородном сообщении доступность маршрутной сети оценивается наличием остановочных пунктов на маршрутной сети в различных населенных пунктах, через которые проходит соответствующий маршрут;

в междугородном и международном сообщениях доступность маршрутов оценивается возможностью для пассажира совершить поездку (прямого сообщения или с пересадками) между соответствующими населенными пунктами.

Критерий ценовой доступности не менее важен, чем критерий доступности географической. Рекомендуется не допускать, чтобы жители какого-либо из домов оказались в ситуации, когда на заданном нормативном расстоянии присутствуют остановочные пункты маршрутов, перевозки по которым осуществляются только по нерегулируемым тарифам, так как в этом случае их расходы на проезд могут существенно превысить установленный Социальными стандартами или иными актами исполнительного органа государственной власти субъекта Российской Федерации или исполнительно-распорядительного органа муниципального образования, устанавливающими аналогичные требования к качеству транспортных услуг, оказываемых населению, норматив, что не может контролироваться органами власти.

Указанные документы определяют нормативы не "в среднем по городу", а адресно для каждого жителя города; нарушение норматива для какого-либо жителя должно быть устранено (например, переводом маршрута по нерегулируемым тарифам в маршрут по регулируемым тарифам).

Поэтому под равенством доступности маршрутной сети для жителей целесообразно понимать бездискриминационное соблюдение установленных Социальных стандартов или показателей иных актов исполнительного органа государственной власти субъекта Российской Федерации или исполнительно-распорядительного органа муниципального образования транспортного обслуживания в части географической и ценовой доступности, относящихся к маршрутной системе транспорта общего пользования.

Конвенция о правах инвалидов, принятая Генеральной Ассамблеей ООН в 2006 г. (вступила в силу в 2008 г.) и ратифицированная Российской Федерацией, исходит из положения, согласно которому не инвалиды должны обладать особыми правами, а окружающий их материальный мир (в том числе и транспортные системы, которыми они пользуются) должен быть приспособлен к физическим особенностям инвалидов. Поэтому транспортное планирование должно обязательно предусматривать меры, направленные на приспособление транспортных систем к реальным потребностям инвалидов и других маломобильных граждан.

При расчете показателя географической доступности разработчик Документа планирования должен получить геоинформационные данные о географической конфигурации участков расположения объектов, для которых по Социальным стандартам или другим нормативным правовым актам исполнительного органа государственной власти субъекта Российской Федерации или исполнительно-распорядительного органа муниципального образования, устанавливающим аналогичные требования к качеству транспортных услуг, оказываемых населению, установлены предельные расстояния пешего подхода до остановочных пунктов, трассах пешеходных путей и координатах остановочных пунктов (по направлениям прибытия и отправления).

Для каждого обслуживаемого объекта разработчик должен рассчитать максимальное пешеходное расстояние подхода до пары остановочных площадок (по отправлению и по прибытию) ближайшего остановочного пункта.

В случае, если указанное расстояние превышает установленный Социальными стандартами или иными актами исполнительного органа государственной власти субъекта Российской Федерации или исполнительно-распорядительного органа муниципального образования норматив, необходимо разработать проект организации нового остановочного пункта, расположенного в пределах расстояния нормативной пешеходной доступности от объекта, и обеспечить на этом остановочном пункте работу маршрутов по регулируемым тарифам.

Норматив считается выполненным только в том случае, если для каждого объекта из всех, для которых он установлен, расстояние пешего подхода не превышает установленное Социальным стандартом или иными актами исполнительного органа государственной власти субъекта Российской Федерации или исполнительно-распорядительного органа муниципального образования, устанавливающими аналогичные требования к качеству транспортных услуг, оказываемых населению.

При определении уровня развития маршрутной сети используют характеристику, как плотность маршрутной сети, численно равную отношению суммарной длины маршрутной сети к площади обслуживаемой территории.

Суммарная длина маршрутной сети равна произведению общей длины всех маршрутов (в один конец) на число, обратное маршрутному коэффициенту (маршрутный коэффициент оценивает степень разветвленности транспортной сети и определяется суммарной протяженностью всех маршрутов к общей протяженности транспортной сети - может определяться для города в целом, его отдельных районов или видов городского транспорта). Данные о протяженности участков маршрутной сети берут из учетных ведомостей (документов, содержащих основные данные) маршрутов регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом. Суммарную длину маршрутной сети можно установить также графически по карте (масштабному плану), используя компьютерные программы или курвиметр.

Объективным ограничением на потенциально возможный уровень развития маршрутной сети населенного пункта служит его архитектурно-планировочная структура, определяемая проводимой градостроительной политикой и необходимостью сохранения исторически сложившихся частей города.

Средняя плотность маршрутной сети для городов, имеющих только автобусный транспорт, должна составлять от 2 до 2,5 км^-1. В случае одновременной работы в городе различных видов городского пассажирского транспорта общая плотность маршрутной сети может достигать от 3 до 3,5 км^-1. Плотность маршрутной сети выше в центральных районах города.

В средних условиях для городов в зависимости от численности их населения плотность маршрутной сети должна примерно составлять согласно данным таблицы 3-1.