1. Грозовая деятельность на маршруте или в районе аэродрома

1) 27.07.2008 в районе Магдагачи произошло событие с самолетом Боинг-747, выполнявшим полет по маршруту: Франкфурт-на-Майне - Токио.

По району полетной информации Магдагачи наблюдалась и прогнозировалась грозовая деятельность в облачности (между слоями облаков) на эшелоне 340 (10360 м) со смещением на северо-восток со скоростью 20 км/час.

Рабочее место диспетчера ОВД было оборудовано аппаратурой отображения информации о воздушной обстановке, которой не предусматривалась возможность отображения информации о расположении облачности от первичного радиолокатора. Имея информацию от экипажа другого воздушного судна о наличии кучево-дождевой облачности в районе Магдагачи и далее южнее по трассе (экипаж самолета запрашивал разрешение обойти очаги кучево-дождевой облачности севернее), диспетчер не уточнил у экипажа ее расположение и не провел консультацию с дежурным синоптиком.

Через 4 минуты после этого экипаж самолета Боинг-747 доложил диспетчеру о наличии в районе ПОД Магдагачи кучево-дождевой облачности и запросил разрешения обойти очаги кучево-дождевой облачности справа (южнее) от маршрута следования с курсом 155 - 160°.

Диспетчер информировал экипаж самолета Боинг-747 о наличии грозовой деятельности в районе и о том, что предыдущее воздушное судно обходило грозу левее воздушной трассы и разрешил выполнить обход кучево-дождевой облачности левее маршрута следования. Однако, экипаж повторно запросил обход справа, на что получил разрешение диспетчера.

В дальнейшем диспетчер информировал экипаж самолета Боинг-747 о нахождении самолета в 30 км от государственной границы Российской Федерации и КНР и дал указание об обходе засветок левее воздушной трассы с курсом на ПОД Магдагачи. Экипаж самолета доложил о невозможности выполнения маневра для обхода грозы слева и необходимости следования еще 60 миль с курсом 150°. Ошибочное указание диспетчера обходить засветки отворотом влево было связано с тем, что он заранее не принял мер по получению информации о фактическом расположении и верхней границе засветок.

На просьбу экипажа самолета Боинг-747 связаться с РЦ Шеньян (КНР) для получения разрешения на пересечение государственной границы, диспетчер сообщил об отсутствии у него такой возможности и дал указание на выполнение набора высоты 12100 м с курсом на ПОД Магдагачи.

Экипаж самолета доложил диспетчеру о невозможности набора высоты 12100 метров из-за ограничений по весу, а также о невозможности следовать на ПОД Магдагачи. Однако, диспетчер продолжал предпринимать неоднократные попытки предотвратить нарушение государственной границы указаниями на изменение курса самолета Боинг-747 в сторону кучево-дождевой облачности. Эти указания, в случае выполнения их экипажем самолета Боинг-747, могли создать серьезную угрозу безопасности полета.

Экипаж самолета Боинг-747 продолжал обход района с грозовой деятельностью по собственным средствам и уклонился в воздушное пространство КНР на 15 км.

Не предусмотренное планом полета пересечение государственной границы Российской Федерации и КНР самолетом Боинг-747 произошло вследствие необходимости обеспечения безопасности полетов при обходе района с грозовой деятельностью. Диспетчер в данной ситуации допустил серию ошибок и нарушений, при этом выдаваемые им указания создавали угрозу безопасности полетов.

2) 30.06.2011 при взлете в аэропорту Ростов-на-Дону произошел инцидент с самолетом Боинг-737-500 VP-BLG.

По объяснению командира самолета, перед взлетом он по бортовому локатору определил засветки в зоне взлета и выхода из района аэродрома, однако визуально зон осадков не наблюдалось, и он рассчитывал пройти ниже облаков. Предупреждений и рекомендаций экипажу от службы движения по наличию и обходу грозовой облачности также не поступало.

В наборе высоты, после взлета, на высоте примерно 1200 м самолет попал в зону умеренной болтанки с осадками в виде града. В зоне болтанки было кратковременное отключение автоматического режима. Экипаж самолета, в нарушение требований пункта 3.117 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" не проинформировал орган ОВД о попадании самолета в зону опасных для полета метеорологических явлений (град) и продолжил полет.

Попадание самолета в град привело к повреждениям носка стабилизатора, передней кромки носка киля и двух крыльевых посадочных фар.

Причиной инцидента явилась недооценка экипажем самолета метеорологических условий при принятии решения на вылет, а также формальное использование экипажем бортового локатора перед взлетом.

3) 08.08.2011 в районе аэропорта Благовещенск (Игнатьево) произошла авария самолета Ан-24РВ RA-46561.

Фактическая погода на момент авиационного происшествия была: ветер 180° 10 м/с, порывы до 14 м/с, видимость 350 - 450 метров, сильный ливневый дождь, гроза, вертикальная видимость менее 40 метров.

Выполняя заход на посадку на ВПП-36 (с попутным ветром) в условиях ограниченной видимости, сильных ливневых осадков и сильной турбулентности атмосферы, связанной с грозовой деятельностью (приращение по абсолютной величине вертикальной перегрузке более 0,4 ед.), и срабатывания сигнализации системы раннего предупреждения приближения к земле, экипаж самолета не принял решение об уходе на второй круг, допустил уклонение самолета вправо до 210 метров от оси ВПП, преждевременное снижение и столкновение с деревьями за 50 метров до входного порога ВПП.

Среди прочих факторов по результатам расследования было отмечено неудовлетворительное метеорологическое обеспечение полетов, приведшее к передаче диспетчеру и, в дальнейшем, экипажу информации о фактической видимости, высоте облачности, направлении и силе ветра на аэродроме, не соответствующей реальным условиям.

Отчет по результатам расследования аварии размещен на официальном сайте МАК в сети Интернет.

4) 16.06.2018 в районе аэропорта Анталья (Турция) произошел инцидент с самолетом Боинг-757-200 VQ-BKF.

Заход на посадку в аэропорту Анталья осуществлялся в условиях грозовой деятельности и сдвига ветра.

Экипаж самолета выполнил три попытки выполнения посадки:

- в первом заходе на посадку экипаж неправильно установил скорость захода на посадку (превышающую рекомендованную на 32 узла). После входа в глиссаду командир самолета не убрал спойлеры и не отреагировал на срабатывание соответствующей сигнализации. Снижение по глиссаде производилось в непосадочной конфигурации (закрылки выпущены только на 20°). Из-за сдвига ветра произошло увеличение скорости до 197 узлов, что превысило допустимую скорость для закрылков, выпущенных на 20°, после чего на высоте 613 футов было принято решение об уходе на второй круг. При уходе на второй круг шасси были убраны на высоте 1454 фута, а спойлеры на высоте 3557 футов;

- во втором заходе на посадку скорость превышала расчетную на 30 - 50 узлов, спойлеры использовались до высоты 1056 футов. Экипаж самолета ушел на второй круг с высоты 1000 футов по команде диспетчера. Уход на второй круг происходил в условиях сильной болтанки с перегрузками от 0,68 до 1,78 ед., для обхода грозовых очагов крен увеличивался до 40°;

- при третьем заходе на посадку, на высоте 100 футов, самолет попал в сильный сдвиг ветра (изменение ветра по направлению составило 120°), что привело к падению скорости со 142 до 119 узлов и срабатыванию сигнализации о сдвиге ветра. При уходе на второй круг было допущено увеличение скорости полета более допустимой с закрылками, выпущенными на 30°. В процессе ухода на второй круг, для обхода грозовых очагов, крен увеличивался более 40°, перегрузка в условиях сильной болтанки колебалась от 0,814 до 1,89 ед.

Набор высоты для следования на запасной аэродром производился в режиме ручного пилотирования с работающим автоматом тяги, при этом из-за отвлечения внимания на обход опасных метеоявлений было допущено увеличение тангажа до 39° и крена до 34°. В наборе высоты происходила потеря скорости менее рекомендованных значений.

Материалы расследования инцидента размещены в АМРИПП Росавиации (учетный N 183325).