Приказ Минтранса России от 30.12.2021 N 482 "Об утверждении методических рекомендаций по оптимизации систем транспортного обслуживания городских агломераций, а также внедрению цифровых технологий оплаты проезда и мониторинга транспортного...

V. Выбор подвижного состава для городских агломераций

Эффективное использование подвижного состава имеет большое экономическое значение для функционирования пассажирского транспорта. Под эффективностью использования подвижного состава подразумевается выполнение необходимого объема перевозок в конкретные сроки исходя из сложившегося или прогнозируемого пассажиропотока при минимальных затратах.

Таблица 3. Рекомендуемые целевые параметры качества

подвижного состава и их предельные значения

Городские агломерации

Безопасность и надежность

Скорость и пунктуальность

Комфорт и удобство

Экологичность

Доступность и инклюзивность

Доля транспортных средств со сроком службы не выше нормативного

Индекс комфортности транспортных средств <*>

Доля транспортных средств высоких экологических классов, %

Доля транспортных средств, приспособленных для перевозки маломобильных групп населения, %

Все

00000017.wmz 100%

-

00000018.wmz 100%

00000019.wmz 100%

00000020.wmz 100%

--------------------------------

<*> Индекс комфортности рассчитывается как доля транспортных средств, оборудованных системой климат-контроля, комфортными местами для стоящих пассажиров и современной мультимедийной системой.

Пассажирский транспорт, маршруты которого имеют одноуровневые пересечения с автомобильными дорогами, является эффективным средством обеспечения перевозок при пассажиропотоках в лимитирующем сечении до 10 тыс. пассажиров в пиковый период. При превышении указанного значения эффективность такого транспорта значительно снижается, так как при сохранении требуемые интервалы движения не позволяют обеспечить достаточную скорость и надежность сообщения.

При пиковых пассажиропотоках в сечении более 600 пассажиров в час целесообразно приоритезировать трамвайное сообщение при наличии существующей инфраструктуры. В коридорах от 2 тыс. пассажиров и выше в пиковый час в одном сечении при наличии градостроительной возможности целесообразно рассматривать проекты создания новых наземных рельсовых коридоров. Если спрос на перевозки превышает 12 тыс. пассажиров в час, приоритетом может стать создание линии метрополитена.

Таблица 4. Оценочные величины

пассажиропотоков, при которых рекомендуется

использование соответствующего вида и класса

транспортных средств при типовых

условиях эксплуатации

Вид и класс транспортных средств

Пассажиропотоки, чел. в час

4 чел./кв. м

3 чел./кв. м

Автобус малого класса, автобус среднего класса

50 - 400

40 - 300

Автобус среднего класса, автобус большого класса, троллейбус большого класса

300 - 1 600

250 - 1 000

Автобус особо большого класса, троллейбус особо большого класса, трамвай большого класса

800 - 2 400

700 - 2 000

Трамвай особо большого класса

2 000 - 5 000

1 500 - 4 200

Трамвайные поезда (2 сцепленных трамвая большого класса или особо большого класса)

2 500 - 10 500

2 000 - 8 000

Метрополитен, специализированная городская железная дорога

свыше 12 000

свыше 10 000

Среди видов пассажирского транспорта при прочих равных условиях транспортные средства большого и особо большого класса являются наиболее эффективным средством осуществления перевозок (как с экономической точки зрения, так и с точки зрения рационального использования городского пространства):

1) стоимость перевозки одного пассажиро-места (при наличии соответствующих пассажиропотоков) ниже, чем при обслуживании маршрута транспортными средствами среднего и малого класса;

2) транспортное средство является более безопасным для пассажиров в случае возникновения ДТП;

3) за счет меньшего количества транспортных средств, необходимого для перевозки одинакового количества пассажиров, сокращается негативное воздействие на окружающую среду, инфраструктуру населенного пункта.

При этом, учитывая параметры УДС и планировочную организацию населенных пунктов, а также сложившуюся в соответствии с ней маршрутную сеть, использование транспортных средств большого и особо большого класса не всегда может быть технически реализуемым и оправданным.

Таблица 5. Рекомендуемый баланс

парка транспортных средств в зависимости

от размера городской агломерации и соотношения

малоэтажной и многоэтажной застройки

Численность жителей городской агломерации, тыс. чел.

Доля парка транспортных средств малого класса

Доля парка транспортных средств среднего класса

Доля парка транспортных средств большого класса и особо большого класса

доля территорий малоэтажной застройки

доля территорий малоэтажной застройки

доля территорий малоэтажной застройки

более 1 000

более 50%

30 - 50%

20 - 10%

менее 10%

более 50%

30 - 50%

20 - 10%

менее 10%

более 50%

30 - 50%

20 - 10%

менее 10%

до 20%

до 5%

до 30%

не более 10%

не менее 70%

не менее 90%

500 - 1000

до 30%

до 20%

до 10%

до 5%

до 70%

до 60%

до 50%

до 40%

не менее 15%

не менее 40%

не менее 50%

не менее 70%

200 - 500

до 40%

до 30%

до 20%

до 10%

до 70%

до 60%

до 50%

не менее 10%

не менее 30%

не менее 50%

100 - 200

до 50%

до 40%

до 30%

не менее 20%, в том числе большого

не менее 50%, в том числе большого и особо большого класса

-

-

50 - 100

до 60%

до 40%

до 30%

-

не менее 10%, в том числе большого и особо большого класса

-

-

не менее 10%, в том числе среднего класса

менее 50

до 50%

20 - 80%

IV. Оптимизация маршрутных сетей VI. Развитие инфраструктуры пассажирского транспорта