8. Рекомендации по выбору технологии управления дорожным движением в городской агломерации

8.1. При определении технологий управления для конкретных перекрестков и магистралей в рамках ИТС городской агломерации должны учитываться следующие факторы:

уровень загрузки участков УДС и возможность его снижения в перспективе;

наличие устойчивой динамики транспортных потоков в суточном цикле;

наличие предпосылок к формированию особых ситуаций (рекреационные потоки, специфика формирования очередей и пешеходных потоков и т.п.), возможность их формализованного описания;

сложность транспортных ситуаций и их формализованного представления (необычные маршруты реализации корреспонденций, наличие значительных поворотных потоков, малые расстояния между стоп-линиями в сочетании с высоким уровнем загрузки);

необходимость обеспечения приоритетных условий движения общественного транспорта;

наличие устойчивых "связей по потоку" между соседними светофорными объектами;

однородность транспортной ситуации в пределах района;

перспективы развития УДС, влияющие на закономерности распределения транспортных потоков;

данные о характеристиках установленного периферийного оборудования ИТС.

8.2. Требования по внедрению современных методов по управлению дорожным движением:

технические средства сбора данных о параметрах дорожного движения должны иметь высокий уровень надежности;

текущее и будущее состояние дорожного движения должно быть известно с высокой точностью;

в наличии должна быть сформированная откалиброванная актуальная транспортная модель городской агломерации.

8.3. Рекомендации по управлению дорожным движением:

продуманное ограниченное использование методов сетевого адаптивного управления, проработанное на базе транспортной модели городской агломерации;

активное применение методов ситуационного управления, в том числе развитие аппарата формализации описания ситуаций;

широкое применение алгоритмов приоритетного пропуска общественного и специального транспорта;

предоставление возможности гибкого конфигурирования.

8.4. Режимы календарной автоматики (как локальные, так и сетевые) рекомендуется применять в районах с умеренным уровнем загрузки и/или в периоды умеренной загрузки. Во всех случаях рекомендуется сочетать управление по фиксированным режимам с локальными адаптивными алгоритмами. В случае наличия координации необходимо обеспечить использование адаптивных режимов с учетом обязательной поддержки координации. Это в первую очередь относится к режимам с вызывными фазами, в том числе на вызывных пешеходных переходах.

8.5. Режимы ситуационного управления рекомендуется применять в районах, где высока вероятность формирования особых ситуаций с непрогнозируемым периодом их действия.

Примерами таких особых ситуаций могут быть:

затрудненные условия движения по отдельным направлениям, в том числе связанные с пропуском спецтранспорта;

всплески интенсивностей в суточных циклах, связанные с рекреационными поездками;

всплески интенсивностей в суточных циклах, связанные с проведением специальных мероприятий (спортивных, культурно-массовых и т.д.);

изменения закономерностей распределения интенсивностей, связанные с ограничениями движения, в том числе случайными.

Во всех случаях специальные сценарии работы светофорных объектов, используемые при ситуационном управлении, должны формироваться заранее и с учетом специфики ожидаемой ситуации.

Такие сценарии могут предусматривать переконфигурирование районов координации, с отработкой заранее заготовленных планов координации. Как и в случае фиксированного управления в режиме календарной автоматики, эти планы координации могут сочетаться с алгоритмами локального адаптивного управления.

8.6. Технологии сетевого адаптивного управления рекомендованы для участков УДС, характеризующихся сложностью и недостаточной предсказуемостью ситуаций в сочетании с высоким уровнем загрузки.

Преимущество сетевого адаптивного управления проявляется в наличии автоматической подстройки под уже описанную в системе ситуацию. Это в ряде случаев позволяет повысить качество управления, но связано со значительными капитальными затратами (установка на порядок большего, чем при ситуационном управлении, количества детекторов - при отработке всех адаптивных алгоритмов, обеспечение связи между всеми соседними контроллерами). Также это требует специальных организационных мероприятий по обеспечению адекватности данных замеров интенсивностей транспортных потоков (наличие разметки, контроль соблюдения требований дорожных знаков, исключение несанкционированной парковки).