11. Рекомендации по организации приоритетного проезда общественного транспорта в городских агломерациях

11.1. Организация приоритетного пропуска транспорта на маршрутах через светофорные объекты и создание "зеленой волны" решаются в рамках ИТС, и могут быть решены как в условиях, состоящих из изолированных светофорных объектов простейших систем, так и в сложных адаптивных сетевых системах, управляющих если не всей городской агломерацией, то по крайней мере большими ее районами.

11.2. Предоставление приоритета городскому общественному транспорту (далее - ОТ) на светофорных объектах является важной формой повышения привлекательности ОТ. Множество различных вариантов обеспечения такого приоритета на регулируемых перекрестках можно разделить на системы пассивного и активного приоритета. Такая классификация зависит главным образом от использования системы позиционирования ОТ.

11.3. В качестве критериев целесообразности организации приоритетного проезда и выделения специальных полос для движения ОТ могут применяться:

минимальное количество полос для движения транспортных средств в одном направлении;

минимальные значения существующих интенсивностей движения приоритетных и неприоритетных видов транспорта на рассматриваемом участке УДС;

минимальное значение величины пассажиропотока на рассматриваемом участке УДС;

прогнозируемая после введения приоритетной полосы максимальная интенсивность транспортного потока в пиковые периоды на любой общей полосе движения;

наличие превышения пропускной способности участка УДС над интенсивностью транспортного потока без учета ОТ и сокращения суммарных затрат времени всех участников движения на рассматриваемом участке УДС;

прогнозируемая величина сокращения суммарной стоимости задержек различных типов ТС и пассажиров.

11.4. Эффективным инструментом, позволяющим установить области значений разных параметров, при которых целесообразно выделение полос ОТ, является микромоделирование транспортных потоков. Оно позволяет охватить широкий спектр дорожных условий и учесть влияние различных факторов: соотношение интенсивностей движения маршрутного транспорта и основного транспортного потока; пропускная способность и пассажирооборот остановочных пунктов; размещение местных проездов и интенсивность движения на них; плотность размещения светофорных объектов и их режимы регулирования.

11.5. Выбор участков УДС, на которых планируется организация приоритетного движения ОТ, должен основываться на значениях интегрального показателя суммарных потерь времени пассажиров ОТ по перегонам между смежными остановочными пунктами ОТ. Поскольку городской пассажирский транспорт имеет гораздо более высокие провозные возможности и потребляет меньше пространственных ресурсов в расчете на одну пассажирскую поездку, чем автомобиль, следовательно, он является более эффективным видом транспорта, приспособленным для освоения значительных объемов перевозок, характерных для больших и средних городов, в сравнении с легковыми автомобилями.