25.145. Продольное управление

(a) На всех скоростях в диапазоне от балансировочной скорости, предписанной в подпункте 25.103(b)(6) НЛГ 25, и до начала сваливания (как определено в пункте 25.201(d) НЛГ 25) должна обеспечиваться возможность опустить нос самолета, чтобы быстро разогнаться до упомянутой выбранной балансировочной скорости при следующих условиях:

(1) Самолет сбалансирован на скорости, предписанной в подпункте 25.103(b)(6) НЛГ 25.

(2) Шасси.

(3) Закрылки:

(i) в убранном; и

(ii) в выпущенном положениях.

(4) Двигатели работают на режиме:

(i) на режиме нулевой тяги или мощности; и

(ii) работают на режиме, соответствующем уходу на второй круг.

(b) При выпущенном шасси во время демонстрации каждого из следующих маневров не должно требоваться изменение положения рычагов управления балансировкой и создание усилий свыше 23 кгс (50 фунтов) (которое является максимальным кратковременно прилагаемым усилием, легко развиваемым одной рукой):

(1) При убранном газе, убранных закрылках и при балансировке самолета на скорости 1,3 V_SR1 выпустить с максимальной быстротой закрылки, выдерживая воздушную скорость приблизительно на 30% выше нормируемой скорости сваливания, имеющей место в любой момент на протяжении всего маневра.

(2) Повторить маневр, указанный в подпункте (b)(1) данного параграфа, но сначала выпустить закрылки, а затем с максимальной быстротой убрать их.

(3) Повторить маневр, указанный в подпункте (b)(2) данного параграфа, но на мощности или тяге двигателей для ухода на второй круг.

(4) С убранным газом и убранными закрылками и при балансировке самолета на скорости 1,3 V_SR1 быстро перевести двигатели на режим тяги или мощности для ухода на второй круг, выдерживая постоянной воздушную скорость.

(5) Повторить описанный в подпункте (b)(4) данного параграфа маневр, но с выпущенными закрылками.

(6) С убранным газом, выпущенными закрылками и при балансировке самолета на скорости 1,3 V_SR1, достичь и выдерживать воздушную скорость в диапазоне от V_SW до 1,6 V_SR1 или V_F в зависимости от того, какая из них меньше.

(c) Пилот, не обладающий исключительно высоким мастерством пилотирования, должен иметь возможность не допускать потери высоты в процессе полной уборки средств механизации крыла из любого положения в установившемся, прямолинейном горизонтальном полете со скоростью 1,08 V_SR1 для самолетов с винтовыми двигателями или 1,13 V_SR1 для самолетов с ТРД при:

(1) Одновременном переводе двигателей на режим мощности или тяги, соответствующий уходу на второй круг;

(2) Выпущенном шасси; и

(3) Критических сочетаниях посадочных весов и высот.

(d) Если предусмотрены фиксированные положения рычага управления средствами механизации крыла, то требования пункта (c) данного параграфа применяются при демонстрации уборки средств механизации крыла из любого положения, начиная от максимального посадочного до первого фиксированного положения, между промежуточными фиксированными положениями и от последнего фиксированного положения до положения полной уборки.

Требования пункта (c) данного параграфа относятся также к уборке механизации крыла из каждого одобренного посадочного положения рычага управления до положения(ний), определяемого(ых) конфигурацией(ями) средств(а) механизации крыла, используемого(ых) при установлении процедуры ухода на второй круг из этого посадочного положения.

Кроме того, первое фиксированное положение рычага управления после посадочного положения должно соответствовать конфигурации средств механизации крыла, используемых при процедуре ухода на второй круг от посадочной конфигурации самолета. Каждое фиксированное положение рычага управления должно требовать отдельного и определенного перемещения рычага управления для прохода через фиксированное положение и должно быть таким, чтобы исключалось непроизвольное перемещение рычага управления через фиксированное положение. Должна быть только одна возможность выполнения такого отдельного и определенного перемещения рычага управления, если рычаг управления достиг своего проходного упора.

(e) Должна быть обеспечена возможность поддержания приемлемого управления продольным движением и скоростью. При этом не должны требоваться исключительное летное мастерство, быстрота реакции или усилия пилота, а также не должна возникать опасность превышения ограничения по эксплуатационной перегрузке самолета при сохранении достаточного запаса по сваливанию при выполнении следующих маневров:

(1) Уход на второй круг и переход к следующей фазе полета с плавным выводом самолета в горизонтальный полет на заданной высоте при условии, что самолет в момент начала ухода на второй круг в каждой одобренной конфигурации для захода на посадку и посадки сбалансирован в продольном канале при тяге или мощности двигателей в соответствии с подпунктом 25.161(c)(2) НЛГ 25:

(i) при всех работающих двигателях и рукоятках управления двигателями, установленными в положение для ухода на второй круг;

(ii) с изменениями конфигурации в соответствии с одобренными эксплуатационными процедурами или в соответствии с обычной эксплуатационной практикой; и

(iii) при любой практически возможной подлежащей одобрению комбинации режимов работы управления полетом/автомата тяги/автопилота, включая ручное управление.

(2) Обоснованно ожидаемые в эксплуатации отклонения от установленных процедур захода на посадку, посадки и ухода на второй круг не должны приводить к небезопасным летным характеристикам во время ухода на второй круг.