Таблица 2.11. Структура экспорта/импорта продукции транспортного машиностроения в 2002 - 2006 годах

Таблица 2.11

СТРУКТУРА ЭКСПОРТА/ИМПОРТА ПРОДУКЦИИ ТРАНСПОРТНОГО

МАШИНОСТРОЕНИЯ В 2002 - 2006 ГОДАХ <*>

--------------------------------

<*> Данные Росстата.

(ед.)

Предприятиями отрасли экспортировалось более 13% общего объема производства продукции на сумму 18 млрд. рублей. Основные экспортные поставки приходятся на маневровые локомотивы и грузовые вагоны. Около 80% экспорта реализуется в странах ближнего зарубежья, в т.ч. Казахстан - 30%, Украина - 17%, Белоруссия - 12%, страны Балтии - 14% и др., 20% - в Китае, США, Венгрии и других странах. У отрасли имеется серьезный потенциал для роста.

Потенциальными зарубежными рынками для российских производителей продукции транспортного машиностроения являются рынки, на которые ранее осуществлялись поставки российской техники, а также новые развивающиеся рынки отдельных стран Азии и Африки. Причем поставки техники могут осуществляться как для организации железнодорожных перевозок в рамках всей страны, так и для нужд отдельных предприятий.

Следует обратить внимание на то, что основной объем внешнеторгового оборота продукции транспортного машиностроения приходится на страны СНГ. Если в 2002 году доля стран дальнего зарубежья составляла 31%, то в 2005 году она снизилась до 16%.

Доминирование стран СНГ во внешнеторговом обороте связано с едиными техническими требованиями к подвижному составу, историческими кооперационными связями, относительно высокими ценами на подвижной состав из стран дальнего зарубежья. Следует отметить, что для предприятий транспортного машиностроения из стран СНГ, рынок СНГ является традиционным рынком сбыта.

По результатам оценки потенциально привлекательных экспортных направлений страны были разделены на следующие группы по перечисленным выше параметрам:

- Наиболее привлекательные страны (5 стран): Украина, Белоруссия, Индия, Иран, Казахстан. Страны характеризуются сравнительно высоким рыночным потенциалом; сложность проникновения на рынок (с точки зрения сопротивления локальных игроков и наличия косвенных ограничительных мер со стороны государства) оценивается как низкая или средняя. Стратегия выхода на рынки этих стран помимо прямого экспорта и сотрудничества с локальными дилерами может предусматривать заключение контрактов с дистрибьюторами, организацию представительств и совместных производств.

- Привлекательные страны, сложные для проникновения (4 страны): Венгрия, Польша, Румыния, Чехия. Страны характеризуются сравнительно высоким рыночным потенциалом; сложность проникновения на рынок (с точки зрения сопротивления локальных игроков и наличия косвенных ограничительных мер со стороны государства) оценивается как высокая. Стратегия выхода на рынки этих стран может предусматривать реализацию ограниченного ассортимента продукции, например, в сегментах средне- и низкотехнологичных товаров, где предложение западных конкурентов ограничено.

- Страны со средним рыночным потенциалом (7 стран): Узбекистан, Азербайджан, Армения, Грузия, Молдавия, Монголия, Туркмения. Рынки стран характеризуются средним рыночным потенциалом; сложность проникновения на рынок оценивается как низкая или средняя. Стратегия выхода на рынки этих стран предусматривает прямой экспорт или сотрудничество с локальными дилерами. В перспективе обслуживание данных рынков может осуществляться дистрибьюторами или представительствами смежных более привлекательных стран.

- Наименее привлекательные страны (12 стран): Латвия, Литва, Эстония, Словакия, Хорватия, Сербия и Черногория, Болгария, Словения, Македония, Босния и Герцеговина, Таджикистан, Киргизия. Экспансия отечественного машиностроения на рынки прочих стран потребует значительных инвестиций как в продвижение продукции (страны Южной Америки), так и в НИОКР (страны Северной Америки, Западной Европы, Австралия).

Существующая продукция российского транспортного машиностроения не имеет перспектив на рынках развитых стран по двум причинам. Во-первых, необходимо кардинальное изменение целого ряда технических характеристик для соответствия требованиям к подвижному составу в развитых странах. Во-вторых, рынки этих стран давно поделены между основными крупными производителями продукции транспортного машиностроения, которые пользуются поддержкой национальных правительств по защите внутренних рынков и удержанию уже освоенных внешних. По этим причинам российские производители самостоятельно справиться с крупными корпорациями в конкурентной борьбе не смогут.