Конвенция котиф
Подборка наиболее важных документов по запросу Конвенция котиф (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).
Статьи, комментарии, ответы на вопросы
Статья: "Один пояс, один путь": проблемы международного сотрудничества в области железнодорожного транспорта
(Чжан Ли Ин)
("Российский юридический журнал", 2021, N 6)СМГС было принято в рамках Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) <8>, подписано 28 государствами социалистического лагеря, такими как СССР, Албания, Болгария, Венгрия, Вьетнам, ГДР, Китай, Северная Корея, Монголия, Польша, Румыния, Чехия, Словакия и др. Предтечей КОТИФ выступила Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов 1893 г., членами которой были 49 государств Западной и Центральной Европы и Северной Африки. Разные сферы применения этих договоров привели к необоснованному разделению трансконтинентальных азиатско-европейских международных железнодорожных перевозок. Различия правил договоров об ответственности перевозчика и порядке возмещения приводят к неопределенному положению грузоотправителя в части его требований к перевозчикам; кроме того, при перемещении груза между территориями, где применяются разные международные договоры, требуется смена транспортных документов.
(Чжан Ли Ин)
("Российский юридический журнал", 2021, N 6)СМГС было принято в рамках Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) <8>, подписано 28 государствами социалистического лагеря, такими как СССР, Албания, Болгария, Венгрия, Вьетнам, ГДР, Китай, Северная Корея, Монголия, Польша, Румыния, Чехия, Словакия и др. Предтечей КОТИФ выступила Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов 1893 г., членами которой были 49 государств Западной и Центральной Европы и Северной Африки. Разные сферы применения этих договоров привели к необоснованному разделению трансконтинентальных азиатско-европейских международных железнодорожных перевозок. Различия правил договоров об ответственности перевозчика и порядке возмещения приводят к неопределенному положению грузоотправителя в части его требований к перевозчикам; кроме того, при перемещении груза между территориями, где применяются разные международные договоры, требуется смена транспортных документов.
"Проблемы унификации международного частного права: монография"
(2-е издание, переработанное и дополненное)
(отв. ред. Н.Г. Доронина)
("ИЗиСП", "Юриспруденция", 2023)Принятие Люксембургского протокола, как и в предыдущем случае, было обусловлено необходимостью адаптации положений Кейптаунской конвенции к специфическим требованиям, касающимся железнодорожного подвижного оборудования и его финансирования. Участниками данного Протокола могут стать только государство или региональная организация экономической интеграции, одновременно являющиеся сторонами Кейптаунской конвенции. В таком случае эта Конвенция и Люксембургский протокол получают общее наименование "Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к железнодорожному подвижному оборудованию" и имеют приоритет перед соответствующими положениями Конвенции УНИДРУА о международном финансовом лизинге и Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 9 мая 1980 г. в редакции Протокола об изменениях от 3 июня 1999 г.
(2-е издание, переработанное и дополненное)
(отв. ред. Н.Г. Доронина)
("ИЗиСП", "Юриспруденция", 2023)Принятие Люксембургского протокола, как и в предыдущем случае, было обусловлено необходимостью адаптации положений Кейптаунской конвенции к специфическим требованиям, касающимся железнодорожного подвижного оборудования и его финансирования. Участниками данного Протокола могут стать только государство или региональная организация экономической интеграции, одновременно являющиеся сторонами Кейптаунской конвенции. В таком случае эта Конвенция и Люксембургский протокол получают общее наименование "Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к железнодорожному подвижному оборудованию" и имеют приоритет перед соответствующими положениями Конвенции УНИДРУА о международном финансовом лизинге и Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 9 мая 1980 г. в редакции Протокола об изменениях от 3 июня 1999 г.
Нормативные акты
"Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года"
(одобрена Морской коллегией при Правительстве РФ 28.09.2012)В силу того, что порты не являются обособленными объектами, обеспечивающими транспортировку грузов, существенное влияние оказывают другие звенья транспортно-логистической цепочки. Вопросы регулирования уровня железнодорожного тарифа критическим образом влияют как на фактическое функционирование портов, так и на перспективы дальнейшего развития. Определенным сдерживающим фактором развития портов является неприсоединение России к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) хотя бы отдельными участками железнодорожных путей, примыкающих к портовым паромным комплексам. Кроме того, портовики считают, что главным фактором, снижающим пропускную способность почти всех крупных морских портов, является недостаточная пропускная способность железнодорожных подходов. В то же время железнодорожники обвиняют портовиков в длительных простоях вагонов и даже целых железнодорожных составов (проблема "брошенных поездов"). Здесь имеет место столкновение противоположных интересов представителей разных, хотя и тесно взаимодействующих, видов транспорта.
(одобрена Морской коллегией при Правительстве РФ 28.09.2012)В силу того, что порты не являются обособленными объектами, обеспечивающими транспортировку грузов, существенное влияние оказывают другие звенья транспортно-логистической цепочки. Вопросы регулирования уровня железнодорожного тарифа критическим образом влияют как на фактическое функционирование портов, так и на перспективы дальнейшего развития. Определенным сдерживающим фактором развития портов является неприсоединение России к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) хотя бы отдельными участками железнодорожных путей, примыкающих к портовым паромным комплексам. Кроме того, портовики считают, что главным фактором, снижающим пропускную способность почти всех крупных морских портов, является недостаточная пропускная способность железнодорожных подходов. В то же время железнодорожники обвиняют портовиков в длительных простоях вагонов и даже целых железнодорожных составов (проблема "брошенных поездов"). Здесь имеет место столкновение противоположных интересов представителей разных, хотя и тесно взаимодействующих, видов транспорта.