Повреждение багажа при авиаперевозке
Подборка наиболее важных документов по запросу Повреждение багажа при авиаперевозке (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).
Формы документов
Судебная практика
Определение Второго кассационного суда общей юрисдикции от 23.12.2021 N 88-30355/2021
Категория спора: Перевозка.
Требования пассажира, заказчика: О взыскании убытков.
Обстоятельства: Истец ссылается на то, что в связи с отменой ответчиком рейса он понес расходы на проживание и покупку билетов, был разбит планшет супруги истца.
Решение: Отказано.Между тем, факт повреждения багажа в период воздушной перевозки кассатор своевременно не зафиксировал, о повреждении заявил только в мае 2020 года. Сам же по себе, факт предъявления истцу требования о сдаче ручной клади в багаж соответствует Общим условиям перевозки ответчика, в то время как пассажиру предоставляется право на изъятие всех ценных предметов. При таких обстоятельствах суды обоснованно исходили из недоказанности факта повреждения имущества на борту воздушного судна.
Категория спора: Перевозка.
Требования пассажира, заказчика: О взыскании убытков.
Обстоятельства: Истец ссылается на то, что в связи с отменой ответчиком рейса он понес расходы на проживание и покупку билетов, был разбит планшет супруги истца.
Решение: Отказано.Между тем, факт повреждения багажа в период воздушной перевозки кассатор своевременно не зафиксировал, о повреждении заявил только в мае 2020 года. Сам же по себе, факт предъявления истцу требования о сдаче ручной клади в багаж соответствует Общим условиям перевозки ответчика, в то время как пассажиру предоставляется право на изъятие всех ценных предметов. При таких обстоятельствах суды обоснованно исходили из недоказанности факта повреждения имущества на борту воздушного судна.
Статьи, комментарии, ответы на вопросы
"Проблемы унификации международного частного права: монография"
(2-е издание, переработанное и дополненное)
(отв. ред. Н.Г. Доронина)
("ИЗиСП", "Юриспруденция", 2023)Ответственность авиаперевозчика за повреждение багажа. Варшавская конвенция (п. п. 1, 2 ст. 18) устанавливает виновную ответственность авиаперевозчика за вред, произошедший в случае уничтожения, утраты или повреждения зарегистрированного багажа, если происшествие, причинившее вред, произошло во время перевозки. Согласно п. 2a ст. 22 Варшавской конвенции ответственность перевозчика составляет 250 франков за каждый килограмм веса зарегистрированного багажа и 5 тыс. франков в отношении предметов, оставляемых пассажиром при себе (п. 3 ст. 22 Варшавской конвенции).
(2-е издание, переработанное и дополненное)
(отв. ред. Н.Г. Доронина)
("ИЗиСП", "Юриспруденция", 2023)Ответственность авиаперевозчика за повреждение багажа. Варшавская конвенция (п. п. 1, 2 ст. 18) устанавливает виновную ответственность авиаперевозчика за вред, произошедший в случае уничтожения, утраты или повреждения зарегистрированного багажа, если происшествие, причинившее вред, произошло во время перевозки. Согласно п. 2a ст. 22 Варшавской конвенции ответственность перевозчика составляет 250 франков за каждый килограмм веса зарегистрированного багажа и 5 тыс. франков в отношении предметов, оставляемых пассажиром при себе (п. 3 ст. 22 Варшавской конвенции).
Статья: Сравнительное правоведение и установление содержания норм иностранного права в условиях современных вызовов
(Шахназаров Б.А.)
("Актуальные проблемы российского права", 2021, N 9)В пункте 3 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 09.07.2019 N 24 "О применении норм международного частного права судами Российской Федерации" приводится пример, согласно которому ст. 23 Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. определяется размер подлежащей возмещению суммы за ущерб, вызванный полной или частичной потерей груза, ст. 22 Монреальской конвенции 1999 г. - пределы ответственности в отношении задержки при воздушной перевозке, уничтожения, утери, повреждения или задержки багажа и груза. Материально-правовые нормы международных договоров РФ, в частности положения обозначенных международных договоров, по логике законодателя и Верховного Суда РФ исключают применение коллизионных норм. Однако здесь могут возникнуть некоторые проблемы правоприменения. Так, например, Монреальская конвенция 1999 г. является так называемым несамоисполнимым международным договором (в п. 3 ст. 53 Конвенции сказано, что она подлежит ратификации государствами и региональными организациями экономической интеграции, которые ее подписали <8>), а это по общему правилу означает, что ее положения применяются опосредованно через положения национального законодательства РФ, в которое вносятся изменения на основе принятых международных норм (в частности, Воздушный кодекс РФ). Несмотря на то что положения несамоисполнимых международных договоров, как представляется, все же могут применяться непосредственно, отметить, что суды далеко не всегда придерживаются такой позиции, принимая решения на основе имплементированной (трансформированной) в российское законодательство нормы международного договора. Однако такая трансформация в законодательстве разных стран может произойти по-разному в силу ряда причин: такую гибкость может допустить сама международная норма, разное восприятие положений международных договоров в национальном законодательстве может произойти и по причине культурных, ментальных различий, а также ввиду неабсолютной эквивалентности перевода текста международного договора. Соответственно, условно, но все же можно заключить, что разрешение трансграничного спора на основе международного договора, минуя применение коллизионно-правовой нормы и решение коллизионно-правового вопроса как такового, хотя и преследует благие цели достижения единообразной правоприменительной практики на международном уровне по конкретным отношениям, но все же будет сводиться к толкованию положений международного договора с восприятием их в контексте национального законодательства государства, где осуществляется рассмотрение спора по конкретному делу.
(Шахназаров Б.А.)
("Актуальные проблемы российского права", 2021, N 9)В пункте 3 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 09.07.2019 N 24 "О применении норм международного частного права судами Российской Федерации" приводится пример, согласно которому ст. 23 Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. определяется размер подлежащей возмещению суммы за ущерб, вызванный полной или частичной потерей груза, ст. 22 Монреальской конвенции 1999 г. - пределы ответственности в отношении задержки при воздушной перевозке, уничтожения, утери, повреждения или задержки багажа и груза. Материально-правовые нормы международных договоров РФ, в частности положения обозначенных международных договоров, по логике законодателя и Верховного Суда РФ исключают применение коллизионных норм. Однако здесь могут возникнуть некоторые проблемы правоприменения. Так, например, Монреальская конвенция 1999 г. является так называемым несамоисполнимым международным договором (в п. 3 ст. 53 Конвенции сказано, что она подлежит ратификации государствами и региональными организациями экономической интеграции, которые ее подписали <8>), а это по общему правилу означает, что ее положения применяются опосредованно через положения национального законодательства РФ, в которое вносятся изменения на основе принятых международных норм (в частности, Воздушный кодекс РФ). Несмотря на то что положения несамоисполнимых международных договоров, как представляется, все же могут применяться непосредственно, отметить, что суды далеко не всегда придерживаются такой позиции, принимая решения на основе имплементированной (трансформированной) в российское законодательство нормы международного договора. Однако такая трансформация в законодательстве разных стран может произойти по-разному в силу ряда причин: такую гибкость может допустить сама международная норма, разное восприятие положений международных договоров в национальном законодательстве может произойти и по причине культурных, ментальных различий, а также ввиду неабсолютной эквивалентности перевода текста международного договора. Соответственно, условно, но все же можно заключить, что разрешение трансграничного спора на основе международного договора, минуя применение коллизионно-правовой нормы и решение коллизионно-правового вопроса как такового, хотя и преследует благие цели достижения единообразной правоприменительной практики на международном уровне по конкретным отношениям, но все же будет сводиться к толкованию положений международного договора с восприятием их в контексте национального законодательства государства, где осуществляется рассмотрение спора по конкретному делу.
Нормативные акты
"Воздушный кодекс Российской Федерации" от 19.03.1997 N 60-ФЗ
(ред. от 08.08.2024)1) за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, принятых к воздушной перевозке с объявлением ценности, - в размере объявленной ценности. За воздушную перевозку багажа или груза с объявленной ценностью с грузоотправителя или грузополучателя взимается дополнительная плата, размер которой устанавливается договором воздушной перевозки багажа или договором воздушной перевозки груза;
(ред. от 08.08.2024)1) за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, принятых к воздушной перевозке с объявлением ценности, - в размере объявленной ценности. За воздушную перевозку багажа или груза с объявленной ценностью с грузоотправителя или грузополучателя взимается дополнительная плата, размер которой устанавливается договором воздушной перевозки багажа или договором воздушной перевозки груза;
Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 09.07.2019 N 24
"О применении норм международного частного права судами Российской Федерации"Например, статьей 23 Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 года определяется размер подлежащей возмещению суммы за ущерб, вызванный полной или частичной потерей груза, статьей 22 Монреальской конвенции 1999 года - пределы ответственности в отношении задержки при воздушной перевозке, уничтожения, утери, повреждения или задержки багажа и груза.
"О применении норм международного частного права судами Российской Федерации"Например, статьей 23 Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 года определяется размер подлежащей возмещению суммы за ущерб, вызванный полной или частичной потерей груза, статьей 22 Монреальской конвенции 1999 года - пределы ответственности в отношении задержки при воздушной перевозке, уничтожения, утери, повреждения или задержки багажа и груза.