Сквозной коносамент
Подборка наиболее важных документов по запросу Сквозной коносамент (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).
Судебная практика
Постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 28.02.2022 N 05АП-78/2022 по делу N А51-4139/2021
Требование: О признании незаконным и отмене решения таможенного органа о внесении изменений в сведения, заявленные в декларации на товары.
Решение: В удовлетворении требования отказано.Непредставление сканированных копий коносаментов (сквозного и морского), отражающих доставку товара из страны вывоза до таможенной территории Таможенного союза, сведений об имеющихся на коносаментах отметках о фрахте, сведений об уведомляемой стороне по коносаментам с пояснениями об отношении указанной компании к задекларированному товару не подтверждают заявленные условия поставки товаров, а также наличие либо отсутствие дополнительных расходов, связанных с транспортировкой товаров. Кроме того, непредставление копий коносаментов (сквозного и морского) не позволяет установить фактического отправителя и получателя товаров, при том, что сквозной коносамент выпускается на весь маршрут следования контейнера и показывает фактического отправителя и получателя, а морской коносамент выпускается лишь на последний отрезок пути (транзитный порт - конечный порт выгрузки).
Требование: О признании незаконным и отмене решения таможенного органа о внесении изменений в сведения, заявленные в декларации на товары.
Решение: В удовлетворении требования отказано.Непредставление сканированных копий коносаментов (сквозного и морского), отражающих доставку товара из страны вывоза до таможенной территории Таможенного союза, сведений об имеющихся на коносаментах отметках о фрахте, сведений об уведомляемой стороне по коносаментам с пояснениями об отношении указанной компании к задекларированному товару не подтверждают заявленные условия поставки товаров, а также наличие либо отсутствие дополнительных расходов, связанных с транспортировкой товаров. Кроме того, непредставление копий коносаментов (сквозного и морского) не позволяет установить фактического отправителя и получателя товаров, при том, что сквозной коносамент выпускается на весь маршрут следования контейнера и показывает фактического отправителя и получателя, а морской коносамент выпускается лишь на последний отрезок пути (транзитный порт - конечный порт выгрузки).
Статьи, комментарии, ответы на вопросы
Статья: К вопросу о систематизации транспортного законодательства о документообороте в условиях цифровизации
(Бажина М.А.)
("Право и бизнес", 2024, N 2)Во-первых, систематизация транспортных документов происходит в рамках отдельного вида транспорта. Тем самым можно утверждать, что существующий документооборот на конкретном виде транспорта является обособленным, не имеющим связи с документооборотом, осуществляющимся на иных видах транспорта. Такая особенность является препятствием для развития смешанных перевозок, так как не соответствует одной из важнейших задач развития смешанных перевозок - "бесшовности" грузовой логистики и перевозок, о которой было заявлено в разделе 2 Паспорта Стратегии цифровой трансформации транспортной отрасли Российской Федерации, утвержденной Минтрансом России. В статье 2 проекта N 1179766-7 Федерального закона "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" сделаны определенные попытки на пути реализации поставленной цели - создания сквозного обмена документами. Так, в отличие от предыдущих пяти законопроектов <2>, в рассматриваемом документе указывается на перевозку грузов, пассажиров, багажа по единому транспортному документу, который должен оформляться на весь путь следования. Предусмотренный в законопроекте единый транспортный документ можно сравнить с тем, который применяется в мировой экспедиторской практике, а именно с оборотным мультимодальным транспортным коносаментом ФИАТА (Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading, FBL). Значимость такого документа заключается в том, что с его помощью систематизируется документооборот и упорядочиваются отношения между участниками перевозочного процесса. В этом транспортном документе указывается одно лицо - экспедитор, который является ответственным за все расстояние доставки груза от места погрузки до места назначения. Тем самым коносамент ФИАТА подтверждает единую ответственность экспедитора перед клиентом независимо от того, какие третьи лица были привлечены к осуществлению перемещения груза.
(Бажина М.А.)
("Право и бизнес", 2024, N 2)Во-первых, систематизация транспортных документов происходит в рамках отдельного вида транспорта. Тем самым можно утверждать, что существующий документооборот на конкретном виде транспорта является обособленным, не имеющим связи с документооборотом, осуществляющимся на иных видах транспорта. Такая особенность является препятствием для развития смешанных перевозок, так как не соответствует одной из важнейших задач развития смешанных перевозок - "бесшовности" грузовой логистики и перевозок, о которой было заявлено в разделе 2 Паспорта Стратегии цифровой трансформации транспортной отрасли Российской Федерации, утвержденной Минтрансом России. В статье 2 проекта N 1179766-7 Федерального закона "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" сделаны определенные попытки на пути реализации поставленной цели - создания сквозного обмена документами. Так, в отличие от предыдущих пяти законопроектов <2>, в рассматриваемом документе указывается на перевозку грузов, пассажиров, багажа по единому транспортному документу, который должен оформляться на весь путь следования. Предусмотренный в законопроекте единый транспортный документ можно сравнить с тем, который применяется в мировой экспедиторской практике, а именно с оборотным мультимодальным транспортным коносаментом ФИАТА (Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading, FBL). Значимость такого документа заключается в том, что с его помощью систематизируется документооборот и упорядочиваются отношения между участниками перевозочного процесса. В этом транспортном документе указывается одно лицо - экспедитор, который является ответственным за все расстояние доставки груза от места погрузки до места назначения. Тем самым коносамент ФИАТА подтверждает единую ответственность экспедитора перед клиентом независимо от того, какие третьи лица были привлечены к осуществлению перемещения груза.
"Проблемы унификации международного частного права: монография"
(2-е издание, переработанное и дополненное)
(отв. ред. Н.Г. Доронина)
("ИЗиСП", "Юриспруденция", 2023)В Конвенции 1978 г. применена система двойных пределов ответственности перевозчика, позволяющая применять различный подход к тяжелым и легким грузам. По выбору истца за основу определения размеров ответственности перевозчика берется 1 место (погрузочная единица) или 1 кг веса брутто груза. По сравнению с Протоколом 1968 г. пределы ответственности перевозчика повышены примерно на 25%. Кроме того, Конвенция 1978 г. устанавливает предел ответственности перевозчика за задержку в сдаче груза, который равен сумме, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанные грузы, но не свыше всей суммы фрахта по договору (ст. 6). Перевозчик не вправе ссылаться на пределы ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче груза возникли в результате умысла или самонадеянности перевозчика (п. 1 ст. 8). Конвенция 1978 г. определяет период, в течение которого перевозчик несет ответственность за груз (ст. 4), устанавливает порядок перевозки палубных грузов, опасных грузов и условия ответственности за них (ст. 9 и 13), содержит ряд правил относительно сквозной перевозки (ст. 11), определяет статус фактического перевозчика (ст. 10).
(2-е издание, переработанное и дополненное)
(отв. ред. Н.Г. Доронина)
("ИЗиСП", "Юриспруденция", 2023)В Конвенции 1978 г. применена система двойных пределов ответственности перевозчика, позволяющая применять различный подход к тяжелым и легким грузам. По выбору истца за основу определения размеров ответственности перевозчика берется 1 место (погрузочная единица) или 1 кг веса брутто груза. По сравнению с Протоколом 1968 г. пределы ответственности перевозчика повышены примерно на 25%. Кроме того, Конвенция 1978 г. устанавливает предел ответственности перевозчика за задержку в сдаче груза, который равен сумме, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанные грузы, но не свыше всей суммы фрахта по договору (ст. 6). Перевозчик не вправе ссылаться на пределы ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче груза возникли в результате умысла или самонадеянности перевозчика (п. 1 ст. 8). Конвенция 1978 г. определяет период, в течение которого перевозчик несет ответственность за груз (ст. 4), устанавливает порядок перевозки палубных грузов, опасных грузов и условия ответственности за них (ст. 9 и 13), содержит ряд правил относительно сквозной перевозки (ст. 11), определяет статус фактического перевозчика (ст. 10).
Нормативные акты
"Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" от 30.04.1999 N 81-ФЗ
(ред. от 22.06.2024)1. В случае, если перевозчик выдает сквозной коносамент, которым предусматривается, что часть перевозки груза должна осуществляться не перевозчиком, а другим лицом, сквозным коносаментом может быть предусмотрено, что перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочку его доставки, вызванные обстоятельствами, имевшими место в то время, когда груз находился в ведении другого лица при осуществлении им части перевозки груза. Обязанность доказывания того, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочка его доставки вызваны такими обстоятельствами, лежит на перевозчике.
(ред. от 22.06.2024)1. В случае, если перевозчик выдает сквозной коносамент, которым предусматривается, что часть перевозки груза должна осуществляться не перевозчиком, а другим лицом, сквозным коносаментом может быть предусмотрено, что перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочку его доставки, вызванные обстоятельствами, имевшими место в то время, когда груз находился в ведении другого лица при осуществлении им части перевозки груза. Обязанность доказывания того, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочка его доставки вызваны такими обстоятельствами, лежит на перевозчике.
Решение Коллегии Евразийской экономической комиссии от 10.04.2018 N 51
(ред. от 20.10.2020)
"Об утверждении Порядка представления предварительной информации о товарах, предполагаемых к ввозу на таможенную территорию Евразийского экономического союза водным транспортом"код порта первоначального отправления грузов (в случае осуществления мультимодальных перевозок или перевозок по сквозным коносаментам);
(ред. от 20.10.2020)
"Об утверждении Порядка представления предварительной информации о товарах, предполагаемых к ввозу на таможенную территорию Евразийского экономического союза водным транспортом"код порта первоначального отправления грузов (в случае осуществления мультимодальных перевозок или перевозок по сквозным коносаментам);