6.3. Оценка перспектив развития рынка железнодорожных перевозок контейнеров в России

6.3. Оценка перспектив развития рынка железнодорожных

перевозок контейнеров в России

Железнодорожные контейнерные перевозки из-за сильного воздействия экономического кризиса сократились на 21%: с 2,5 млн. ДФЭ в 2008 г. до 1,9 млн. ДФЭ в 2009 г. Однако благодаря быстрому восстановлению российской экономики ожидается, что перевозки контейнеров достигнут докризисного уровня в 2011 г.

Основную долю перевозок в крупнотоннажных контейнерах во всех видах сообщения составляют химикаты и сода (14,7%), бумага (14,3%), автомобили (11,2%), метизы (7,8%), промтовары (6,9%) и продтовары (6,4%).

В целом уровень контейнеризации грузооборота по железным дорогам России недопустимо мал. В настоящее время уровень контейнеризации составляет 1,6% в целом и 2,4% в международном сообщении. Тем не менее в 2010 г. прирост уровня контейнеризации составил 0,24% в целом и 0,42% в международных перевозках. Наиболее высокий уровень контейнеризации (5,4%), а также его динамичное увеличение обеспечены при перевозках грузов в контейнерах в транзитном сообщении. Увеличение доли транзитных перевозок в контейнерах в 2010 г. составило 0,27% к 2009 г.

Согласно прогнозу, даже при условии дальнейшего развития существующей линейки транспортных продуктов возможный рост уровня контейнеризации железнодорожных перевозок в России составит, по различным сценариям, от 1,3 до 1,7 раз к 2015 г.

Таблица 3

ПРОГНОЗ

УРОВНЯ КОНТЕЙНЕРИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РФ, %

Драйверами роста контейнеризации, согласно прогнозу, станут, прежде всего, автомобильные части и компоненты, а также конструкционные материалы, машиностроительная продукция, цветные, черные металлы и непищевые продукты.

Таблица 4

ПРОГНОЗ

РОСТА УРОВНЯ КОНТЕЙНЕРИЗАЦИИ ОТДЕЛЬНЫХ ГРУПП ГРУЗОВ, %

В целом для железных дорог России по разным оценкам прогнозируется от 8 до 10% среднегодового роста, при этом будут наблюдаться следующие тенденции:

- вывод из оборота средне- и малотоннажных контейнеров;

- уменьшение доли перевозок порожних контейнеров;

- опережающий рост импортных (17% в среднем за год) и транзитных (12%) перевозок контейнеров.

Около 43% всех перевозок груженых КТК в международном сообщении следуют одиночными контейнерными отправками; 51,3% - контейнерными поездами; 3,2% составляют групповые отправки контейнеров, оформляемые по одному перевозочному документу. Групповыми отправками вагонов с гружеными контейнерами в импортном сообщении (19,9 тыс. ДФЭ) в основном перевозятся автокомплекты из стран дальнего зарубежья. Одиночными контейнерными отправками перевозятся 391,7 тыс. ДФЭ. Основу потока составляют экспорт и импорт химикатов, экспорт цветных металлов и бумаги.

В целом в 2010 г. было отправлено 4269 контейнерных поезда (КП) (около 12 поездов в среднем в сутки). Существенный прирост числа отправленных КП обеспечен во всех видах сообщения: экспортном (+30%), импортном (увеличение в 2,1 раза) и транзитном (+57,4%). В импортном сообщении 396 поездов (28,1% импортных КП) следуют по маршруту "Брест - Калуга" с автомобильными комплектующими для завода Фольксваген в Калуге; 350 поездов (почти 25% импортных КП) перевозят грузы по маршруту "Находка-Восточная - Москва". В экспортном сообщении 374 поезда (17,1%) следуют по маршруту "Нигозеро - Санкт-Петербург" с бумажной продукцией Кондопожского ЦБК. В транзитном сообщении 308 поездов перевозят в основном невоенные грузы НАТО в Афганистан (через погранпереходы с Латвией) и другие грузы назначением в Казахстан. Около 100 поездов перевозят комплектующие на автосборочный завод Daewoo в Ассаке (Узбекистан).

Основными регионами зарождения и погашения внутренних грузопотоков в контейнерах являются Дальний Восток и Забайкалье, Европейская часть России, Урал и Сибирь. При этом Дальний Восток и Забайкалье являются преимущественно донорами грузопотока для других регионов, а Урал и Сибирь - потребителями. Европейская часть России является активным донором для Сибири и Урала. Структура грузов более или менее равномерная и представлена непищевыми продуктами, конструкционными материалами, пищевыми продуктами, химическими веществами, продукцией ЦБК, машиностроения, автомобильной промышленности, а также цветными и черными металлами.

Основными регионами зарождения импортных грузопотоков являются с большим отрывом страны Восточной Европы и Северного региона, в т.ч. порты Северо-Западного и Дальневосточного бассейнов. Существенно меньшие импортные грузопотоки зарождаются в Китае (Забайкальск), Центральной Азии и на Юге России (в т.ч. в портах Черного моря). Главным регионом поглощения импортных грузопотоков являются Европейская часть России в целом и Московский регион в частности. Также некоторая часть импортных грузопотоков направляется на Урал и Сибирь.

В структуре импортных грузопотоков, в отличие от внутренних, превалируют автокомпоненты, химические вещества, непищевые продукты и изделия машиностроения.

Для экспортных железнодорожных грузопотоков контейнеров основными регионами их зарождения являются Европейская часть России, Урал и Сибирь. При этом Европейская часть для экспорта использует в основном порты Северо-Западного бассейна и в существенно меньшей степени - сухопутные пограничные переходы в страны Восточной и Северной Европы.

В то же время Уральский и Сибирский регионы в практически равной мере используют для экспорта порты Дальневосточного и Северо-Западного бассейнов, а также в меньше степени порты Черного моря. Экспорт грузов в контейнерах в остальных направлениях существенно меньше.

Структура экспортных грузов также существенно отличается как от внутренних, так и от импортных перевозок. Основу экспортных перевозок составляют продукция ЦБК, химические вещества, металлы.

Основным регионом поглощения транзитных грузопотоков являются среднеазиатские страны СНГ и Афганистан. Суммарный грузопоток в эти страны составляет более половины всего транзитного грузопотока России, при этом основными регионами возникновения этих грузопотоков являются США, Канада, страны Западной Европы и Республика Корея. Структура транзитных грузопотоков в общем соответствует структуре импортных грузопотоков, но является более сбалансированной.

Основную долю рынка железнодорожных перевозок во всех его сегментах (внутренние, импорт, экспорт и транзит) занимают компании Холдинга "РЖД"; при этом в сегменте внутренних (73%) и экспортных (51%) перевозок Холдинг "РЖД" занимает доминирующее положение. Однако в сегменте транзитных перевозок компании Холдинга не только не имеют значимого положения (16%), но и несколько проигрывают ТГ Fesco. Доминирующая доля парка контейнерных платформ в России также принадлежит компаниям Холдинга "РЖД".

Все потребители услуг контейнерных перевозок по объемам делятся на следующие категории:

- крупные корпоративные клиенты;

- малые и средние клиенты.

Малые и средние предприятия, включая независимые логистические и экспедиторские компании, представляют собой крупнейший сегмент (60%) клиентской базы компаний Холдинга. К ключевым в сегменте крупных корпоративных клиентов относятся Группа "Илим", "Русал", IKEA, Соллерс ("Северсталь Авто"), General Motors, Renault, LG, Fiat, Kia, Daewoo, Hyundai и Volkswagen, а также крупные глобальные логистические компании, такие как Maersk, Sinacor, Unico Logistics, OOCL, KWE. Доминирующее положение экспедиторских и логистических компаний в числе клиентов Холдинга "РЖД" говорит о возможной привлекательности этого бизнеса для компаний Холдинга в рамках создания вертикально-интегрированного транспортно-логистического бизнеса.

Выводы

1. На российских железных дорогах существует значительный дисбаланс контейнеризации, с одной стороны, экспортно-импортных и транзитных (1,9 - 5,6%), а с другой - внутренних перевозок (1,1%). При этом в целом уровень контейнеризации грузопотоков на железных дорогах России недопустимо мал, и, несмотря на его динамичный рост, только за счет развития существующих транспортных продуктов в ближайшей прогнозируемой перспективе его не удастся повысить до мирового уровня.

2. В настоящее время драйверами роста уровня контейнеризации перевозок являются высококонтейнеризованные грузы, в то же время в контейнерные грузопотоки недостаточно интенсивно вовлекаются другие контейнеропригодные грузы.

3. Вывод из оборота средне- и малотоннажных контейнеров увеличит сегмент рынка потенциально контейнеризуемых малых и средних отправок.

4. Доминирующая доля рынка железнодорожных контейнерных перевозок в России принадлежит компаниям Холдинга "РЖД".

5. Большая доля экспедиторских и логистических компаний контейнерных перевозок в числе клиентов Холдинга "РЖД" говорит о возможности создания в холдинге вертикально-интегрированного транспортно-логистического бизнеса контейнерных перевозок.