4.4.11. Технический контроль и требования безопасности

4.4.11.1. При регистрации модели самолета, двигателя и выхлопных систем до соревнования, служащий технического отдела может произвести проверку технических показателей либо по собственной инициативе, либо по просьбе участника соревнования, чтобы удостовериться, что модель соответствует техническим характеристикам. Однако, при любых обстоятельствах, возникающих во время соревнования, обеспечение соответствия модели самолета техническим характеристикам, находится под ответственностью участника соревнования.

4.4.11.2. Во время соревнований вся измерительная аппаратура будет предоставлена участникам, если у них возникнет желание проверить показатели своей модели самолета.

4.4.11.3. После гонок, судья технического контроля может взять любую модель самолета на проверку. Судья технического контроля может попросить участника соревнования освободить резервуар для измерения веса и анализа состава топлива. По завершении анализа состава топлива его образец топлива, использованного во время соревнования, должен быть взят для сравнения. Если, по проведении анализа топлива обнаруживается, что оно не совпадает с тем, что должно использоваться на соревнованиях, участник соревнования будет дисквалифицирован. Если результат анализа топлива нельзя получить в процессе соревнования, дисквалификация может быть произведена ретроспективно.

4.4.11.4. Если модель самолета не соответствует техническим характеристикам, участник дисквалифицируется и не сможет принять участие в соревновании.

4.4.11.5. Проверки безопасности всех летательных аппаратов до и во время регистрации, произвольный и предполетный контроль во время соревнования должен проводиться участником под контролем судьи технического контроля. Список проверок безопасности должен включать в себя следующее:

4.4.11.5.1. Тяги или тросы управления толкающе-тянущего типа, рога штурвала, и сервопроводка должны быть установлены таким образом, чтобы они не отсоединялись в процессе полета. Скобы должны физически закрываться короткими частями топливных прокладок или похожего материала. Металлические скобы должны быть защищены от износа резьбы вследствие вибрации с помощью контргаек, обработки резьбы. Шаровые соединения должны быть тугими.

4.4.11.5.2. Все винты, крепящие двигатель к раме крепления, и раму крепления к теплозащитному кожуху, должны быть на месте и надежно закреплены.

4.4.11.5.3. Радиоприемник и аккумуляторная батарея должны быть обмотаны мягким поролоном или иным ослабляющим вибрацию материалом и достаточно защищены от загрязнения от выхлопов двигателя, сырого топлива и отходов топлива.

4.4.11.5.4. Батареи должны быть достаточного объема для размера и количества используемых сервоприводов. Минимальный объем батарей должен быть: 500 миллиампер-час.

4.4.11.5.5. Сервоприводы, управляющие функциями наклона и вращения, должны быть достаточной силы для веса и скорости самолета. Всякий раз, когда один сервопривод используется для управления одной из этих функций, он должен быть разработан и построен таким образом, чтобы он крепился как минимум четырьмя крепежными болтами. Когда вместе используются два или более сервоприводов для управления одной и той же функцией, как в случае с двойным рулем элеронов или подвижными поверхностями хвостового оперения на самолете с "V"-образным хвостом, каждый из указанных сервоприводов может быть вида с двумя болтами.

4.4.11.5.6. Плоскость управления должна быть прочно на оси шарнира без чрезмерного зазора. Сотрудники, отвечающие за технику безопасности, должны быть готовы к опасности люфта, когда бы ни использовалось электронное уменьшение амплитуды сервопривода в комбинации с механически неэффективной проводкой.

4.4.11.5.7. Все болты, крепящие сервоприводы к направляющим или поддонам и крепящие поддоны к корпусу самолета, должны быть на месте и надежно закреплены. Резиновые муфты должны использоваться на всех сервоприводах, разработанных с возможностью их принять. Если головки болтов для крепежа к раме настолько малы, чтобы их можно было протянуть сквозь муфты, для предотвращения от этого должны использоваться шайбы-гроверы.

4.4.11.5.8. Тяга управления должна иметь только один конец с резьбой, который может свободно поворачиваться. Другой конец должен состоять из "Z"-образного изгиба, "I"-образного изгиба с ограничителем или шайбой, металлической скобой, которая припаивается, или шаровым наконечником, который приклеивается или иным образом закреплен, таким образом, что он не может поворачиваться.

4.4.11.5.9. Крылья, если они съемные, должны быть надежно прикреплены к фюзеляжу болтами или винтами с головкой под шлиц;

4.4.11.5.10. Колеса должны быть надежно прикреплены и должны свободно вращаться.

4.4.11.5.11. Самолет не должен иметь трещин от напряжения и любых других признаков структурных повреждений.

4.4.11.5.12. Надлежащая работа выключения двигателя при авариях;

4.4.11.6. Если модель самолета не соответствует пунктам безопасности во время предполетного осмотра, судья технического контроля не допускает ее к полету в гонке.